Quase todos os produtos que chegam aos supermercados, às farmácias, às lojas de construção, às fábricas e às mesas dos brasileiros passaram antes por um caminhão. O transporte rodoviário de cargas é o principal modal logístico do país, responsável por mais de 60% do escoamento da produção nacional, num mercado que movimenta R$ 818,6 bilhões por ano.

O problema é que quase metade desse dinheiro circula à margem da lei. E o custo disso – para o Estado, para as empresas do setor e para os próprios caminhoneiros – é muito maior do que se imaginava.

Um estudo inédito encomendado pela Ampef (Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete) e conduzido pela GO Associados revelou que a informalidade representa 43% do mercado de transporte rodoviário de cargas no país, gerando uma perda de arrecadação estimada em R$ 32,7 bilhões por ano, entre contribuições previdenciárias não recolhidas (R$ 11,5 bilhões), tributos estaduais (R$ 10,2 bilhões), federais (R$ 7,6 bilhões) e municipais (R$ 3,4 bilhões).

Para ter ideia do que esse rombo representa, basta um exercício simples: recuperar toda a malha rodoviária federal – são cerca de 50 mil quilômetros de estradas – exigiria um investimento de R$ 11,5 bilhões por ano.

“O mercado sabia do problema, é visível, todos conhecem”, diz Raphael Rodrigues, presidente-executivo da Ampef. “Mas não tínhamos os dados que mostrassem a gravidade da situação. Por isso fomos buscá-los.”

A carta-frete é proibida por lei. Mesmo assim, persiste há décadas como o principal mecanismo de pagamento em fretes de média e longa distância. O mecanismo funciona assim: o embarcador / transportador, o dono da carga, emite para o caminhoneiro autônomo um vale, sem valor jurídico real, vinculado a postos de combustíveis previamente escolhidos por ele mesmo.

“O caminhoneiro é obrigado a trocar isso nos postos estipulados pelo próprio embarcador”, diz Rodrigues. “Quando chega na bomba, paga um ágio sobre o valor da carta, geralmente em torno de 10%.”

Segundo dados do Balanço Energético Nacional citados no estudo, o transporte de cargas consome 34,6 bilhões de litros de diesel por ano. Uma parcela expressiva desse volume vai obrigatoriamente para redes específicas, com preço majorado, distorcendo também a concorrência entre os postos.

Mas os prejuízos vão além do combustível. Sem registro formal, não há recolhimento previdenciário. O caminhoneiro termina a viagem sem proteção social, sem como comprovar renda e sem acesso a crédito.

“O mercado sabia do problema, é visível, todos conhecem”, diz Raphael Rodrigues, presidente-executivo da Ampef. “Mas não tínhamos os dados que mostrassem a gravidade da situação. Por isso fomos buscá-los.”

O estudo estimou que, somando o pagamento abaixo do piso mínimo ao ágio cobrado nos postos, o caminhoneiro que opera na informalidade recebe 34% menos do que ganharia no mercado formal.

Quem opera dentro da legalidade, portanto, paga duas vezes: recolhe os tributos que o concorrente ignora e ainda precisa competir com um frete mais barato – não porque o rival é mais eficiente, mas porque ele simplesmente não cumpre as regras. “Quando o concorrente está tendo uma vantagem gigantesca pagando muito menos, ele acaba atraindo outros para a informalidade”, diz Rodrigues.

Se os números são tão gritantes, por que a carta-frete sobrevive? Rodrigues aponta um problema estrutural que alimenta o ciclo: os prazos de pagamento impostos pelos grandes embarcadores às transportadoras.

“Estamos falando de prazos que podem se estender até 180 dias”, diz o executivo. “Isso gera uma necessidade de fluxo de caixa que a transportadora não tem como suprir de outra forma.” Ou seja: sem caixa, a transportadora recorre a pagamentos informar, como a carta-frete.

Algumas iniciativas recentes começam a mudar esse quadro. A Medida Provisória 1343, editada em 2026, representou um avanço importante ao reformular o CIOT (Código de Identificação de Operação de Transporte), documento que registra todos os dados de cada operação envolvendo transportadores autônomos, e endurecer as penalidades para quem descumprir o piso mínimo de frete, com multas entre R$ 1 milhão e R$ 10 milhões.

Para a Ampef, falta o passo mais importante. O CIOT registra a operação, mas não confirma se o pagamento foi feito, nem se foi pelo valor certo. Esse vínculo entre documento e dinheiro é o que a associação quer tornar obrigatório.

O que a associação defende é que as IPEFs (Instituições de Pagamento Eletrônico de Frete), reguladas pelo Banco Central e homologadas pela ANTT, passem a ser o elo obrigatório entre o documento de transporte e o pagamento efetivo.

“A única forma de um pagamento de frete estar 100% legal e respeitando o piso mínimo é que você tenha a rastreabilidade de todo o processo”, diz Rodrigues. A Ampef já enviou ofícios à ANTT e articula junto a parlamentares uma emenda que transforme esse modelo em legislação, com prazo de implantação definido.

Nesse contexto, a reforma tributária surge como uma oportunidade para enfrentar a elevada informalidade no transporte rodoviário de cargas. No novo modelo, quando uma operação não é formalizada, o elo seguinte da cadeia perde o direito ao crédito tributário, criando um desincentivo econômico à irregularidade. Ainda assim, esse mecanismo, por si só, não é suficiente para resolver o grave problema no setor.

Rodrigues destaca que a reforma tributária tende a reduzir significativamente a informalidade, desde que haja integração efetiva entre os documentos eletrônicos de transporte e os meios de pagamento. Para isso, é essencial garantir o registro claro e verificável dos pagamentos de frete, vinculando o aproveitamento de créditos tributários à comprovação completa das operações, com documentação consistente e conferida com os valores pagos.

Também é necessário assegurar a integração entre esses sistemas e promover a atuação coordenada entre fiscos e órgãos reguladores, com alinhamento de registros, regras de subcontratação e mecanismos de controle. Nesse modelo, os tributos são recolhidos automaticamente no momento do pagamento do frete, reduzindo a dependência de declarações posteriores.

Com os fluxos financeiros devidamente registrados, o espaço para sonegação diminui, permitindo que até R$ 32,7 bilhões por ano hoje perdidos retornem aos cofres públicos.