Casi todos los productos que llegan a supermercados, farmacias, tiendas de materiales de construcción, fábricas y mesas brasileñas han pasado primero por un camión. El transporte de mercancías por carretera es el principal modo logístico del país, responsable de más del 60% del flujo de la producción nacional, en un mercado que mueve R$ 818.600 millones al año.

El problema es que casi la mitad de este dinero circula al margen de la ley. Y el coste de esto —para el Estado, para las empresas del sector y para los propios camioneros— es mucho mayor de lo que se había imaginado.

Un estudio pionero encargado por Ampef (Asociación de Administradores de Pagos Electrónicos de Carga) y realizado por GO Associados reveló que la informalidad representa el 43% del mercado de transporte de carga por carretera en el país, generando una pérdida estimada de ingresos de R$ 32.700 millones por año, incluyendo contribuciones a la seguridad social no recaudadas (R$ 11.500 millones), impuestos estatales (R$ 10.200 millones), impuestos federales (R$ 7.600 millones) e impuestos municipales (R$ 3.400 millones).

Para hacerse una idea de lo que representa este déficit, basta con un simple ejercicio: restaurar toda la red de carreteras federales —aproximadamente 50.000 kilómetros de vías— requeriría una inversión de 11.500 millones de reales al año.

“El mercado conocía el problema, era evidente, todo el mundo lo sabía”, afirma Raphael Rodrigues, director ejecutivo de Ampef. “Pero no contábamos con los datos que demostraran la gravedad de la situación. Por eso nos pusimos a buscarlos”.

El bono de flete está prohibido por ley. Sin embargo, durante décadas ha persistido como el principal mecanismo de pago para el transporte de mercancías a media y larga distancia. El mecanismo funciona así: el remitente/transportista, propietario de la carga, emite un bono al camionero independiente, sin valor legal real, vinculado a gasolineras previamente elegidas por el conductor.

“El camionero debe canjear este cupón en las estaciones designadas por el remitente”, explica Rodrigues. “Cuando llega al surtidor, paga un recargo sobre el valor del cupón, generalmente alrededor del 10 %”.

Según datos del Balance Energético Nacional citados en el estudio, el transporte de mercancías consume 34.600 millones de litros de diésel al año. Una parte importante de este volumen se destina obligatoriamente a redes específicas, con precios inflados, lo que además distorsiona la competencia entre las gasolineras.

Pero las pérdidas van más allá del combustible. Sin registro formal, no hay cotizaciones a la seguridad social. El camionero termina el viaje sin protección social, sin comprobante de ingresos y sin acceso a crédito.

“El mercado conocía el problema, era evidente, todo el mundo lo sabía”, afirma Raphael Rodrigues, director ejecutivo de Ampef. “Pero no contábamos con los datos que demostraran la gravedad de la situación. Por eso nos pusimos a buscarlos”.

El estudio estimó que, al sumar el pago por debajo del salario mínimo a la prima que se cobra en las gasolineras, los camioneros que trabajan en el sector informal reciben un 34% menos de lo que ganarían en el mercado formal.

Por lo tanto, quienes operan legalmente pagan doble: recaudan los impuestos que sus competidores ignoran y, además, tienen que competir con fletes más baratos, no porque el rival sea más eficiente, sino simplemente porque no cumple con las normas. «Cuando un competidor tiene una enorme ventaja al pagar mucho menos, termina atrayendo a otros al mercado informal», afirma Rodrigues.

Si las cifras son tan alarmantes, ¿por qué sigue vigente el sistema de facturación de fletes? Rodrigues señala un problema estructural que alimenta este ciclo: los plazos de pago impuestos por los grandes transportistas a las compañías navieras.

“Hablamos de plazos que pueden extenderse hasta 180 días”, afirma el ejecutivo. “Esto genera una necesidad de liquidez que la empresa de transporte no puede cubrir de otra manera”. En otras palabras: sin efectivo, la empresa recurre a pagos informales, como facturas de flete.

Algunas iniciativas recientes están empezando a cambiar esta situación. La Medida Provisional 1343, emitida en 2026, representó un importante paso adelante al reformar el CIOT (Código de Identificación de la Operación de Transporte), un documento que registra todos los datos de cada operación que involucra a transportistas independientes, y al endurecer las sanciones para quienes no cumplan con la tarifa mínima de flete, con multas que van desde R$ 1 millón hasta R$ 10 millones.

Para Ampef, falta el paso más importante. El CIOT registra la transacción, pero no confirma si se realizó el pago ni si fue por el importe correcto. Esta vinculación entre el documento y el dinero es lo que la asociación quiere que sea obligatorio.

La asociación aboga por que las IPEF (Instituciones Electrónicas de Pago de Fletes), reguladas por el Banco Central y aprobadas por la ANTT, se conviertan en el vínculo obligatorio entre el documento de transporte y el pago efectivo.

«La única forma de que un pago de flete sea 100% legal y respete la tarifa mínima es que exista trazabilidad de todo el proceso», afirma Rodrigues. Ampef ya ha enviado cartas oficiales a la ANTT y está trabajando con parlamentarios en una enmienda para convertir este modelo en ley, con un plazo de implementación definido.

En este contexto, la reforma tributaria se presenta como una oportunidad para abordar el alto nivel de informalidad en el transporte de mercancías por carretera. Bajo el nuevo modelo, cuando una transacción no se formaliza, el siguiente eslabón de la cadena pierde el derecho a los créditos fiscales, lo que genera un desincentivo económico a la irregularidad. Sin embargo, este mecanismo por sí solo no basta para resolver el grave problema del sector.

Rodrigues señala que la reforma tributaria tiende a reducir significativamente la informalidad, siempre que exista una integración efectiva entre los documentos de transporte electrónicos y los métodos de pago. Para lograrlo, es fundamental garantizar registros claros y verificables de los pagos de flete, vinculando el uso de créditos fiscales con la prueba completa de las transacciones, con documentación consistente que se coteje con los montos pagados.

También es necesario garantizar la integración entre estos sistemas y promover la acción coordinada entre las autoridades tributarias y los organismos reguladores, armonizando los registros, las normas de subcontratación y los mecanismos de control. En este modelo, los impuestos se recaudan automáticamente al momento del pago del flete, lo que reduce la necesidad de declaraciones posteriores.

Con un registro adecuado de los flujos financieros, disminuye el margen para la evasión fiscal, lo que permite que hasta 32.700 millones de reales anuales que actualmente se pierden regresen a las arcas públicas.