几乎所有到达超市、药店、建材商店、工厂以及巴西人餐桌上的产品，都先经过了卡车运输。公路货运是巴西主要的物流方式，承担着全国60%以上的产品运输量，年交易额高达8186亿雷亚尔。

问题在于，这笔资金几乎有一半都在非法流通。而由此造成的代价——无论是对国家、行业企业还是卡车司机自身——都远超之前的预期。

由电子货运支付管理协会 (Ampef) 委托 GO Associados 进行的一项开创性研究表明，非正规运输占该国公路货运市场的 43%，每年造成约 327 亿雷亚尔的收入损失，其中包括未收取的社会保障缴款（115 亿雷亚尔）、州税（102 亿雷亚尔）、联邦税（76 亿雷亚尔）和市政税（34 亿雷亚尔）。

要了解这一赤字意味着什么，只需做一个简单的计算：修复整个联邦公路网（约 50,000 公里道路）每年需要投资 115 亿雷亚尔。

“市场早就知道这个问题，这是显而易见的，人尽皆知，”Ampef首席执行官拉斐尔·罗德里格斯说。“但我们之前并没有数据能够反映出问题的严重性。所以我们才开始寻找数据。”

法律明文禁止使用货运凭证。尽管如此，几十年来它一直是中长途货运的主要支付方式。其运作机制如下：托运人/承运人（货物的所有者）向独立货车司机发放凭证，该凭证没有任何实际法律效力，并与司机事先选定的加油站绑定。

罗德里格斯说：“卡车司机必须在托运人指定的加油站兑换这种代金券。当他到达加油站时，他需要支付代金券价值的溢价，通常在10%左右。”

根据该研究引用的国家能源平衡数据，货运每年消耗346亿升柴油。其中相当一部分柴油被强制输送到特定加油站，价格虚高，也扭曲了加油站之间的竞争。

但损失远不止燃料费。由于没有正式登记，卡车司机无法缴纳社会保障金。他们完成旅程后，既没有社会保障，也没有收入证明，更无法获得信贷。

“市场早就知道这个问题，这是显而易见的，人人都知道，”Ampef首席执行官拉斐尔·罗德里格斯说。“但我们之前并没有数据能够反映出问题的严重性。所以我们才开始寻找数据。”

该研究估计，如果将低于最低工资的报酬加上加油站收取的额外费用，在非正规部门工作的卡车司机获得的收入比他们在正规市场获得的收入少 34%。

因此，那些合法经营的人实际上付出了双重代价：他们缴纳了竞争对手逃避的税款，却仍然要与价格更低的货运公司竞争——这并非因为竞争对手效率更高，而是因为他们不遵守规则。“当竞争对手通过支付更低的价格获得巨大优势时，最终会吸引更多人涌入非正规市场，”罗德里格斯说道。

如果这些数字如此惊人，为什么货运结算系统还能继续存在？罗德里格斯指出，造成这种恶性循环的结构性问题是：大型托运人强加给承运人的付款期限。

这位高管表示：“我们说的是可能长达180天的交货期限。这就造成了承运商无法通过其他任何方式满足的现金流需求。”换句话说：如果没有现金，承运商就只能诉诸非正式支付方式，例如货运单据。

近期的一些举措开始改变这种状况。2026年颁布的第1343号临时措施标志着向前迈出了重要一步，该措施改革了运输运营识别码（CIOT），该文件记录了涉及独立承运人的每次运营的所有数据，并加大了对不遵守最低运费规定的行为者的处罚力度，罚款金额从100万雷亚尔到1000万雷亚尔不等。

对安培基金会而言，最关键的一步缺失了。CIOT系统虽然记录了交易，但既不确认款项是否已支付，也不确认金额是否正确。该协会希望强制建立这种凭证与资金之间的关联。

该协会倡导由中央银行监管、ANTT 批准的电子货运支付机构 (IPEF) 成为运输单据与实际付款之间的强制性联系。

罗德里格斯表示：“只有整个运输过程可追溯，才能确保货运支付100%合法并符合最低费率。” Ampef已向ANTT发出正式信函，并正与议员合作，推动一项修正案，以将此模式转化为法律，并设定明确的实施期限。

在此背景下，税制改革成为解决公路货运非正规化程度高的契机。在新模式下，如果交易未正规化，链条上的下一个环节将失去税收抵免资格，从而在经济上抑制了违规行为。即便如此，仅靠这一机制仍不足以解决该行业的严峻问题。

罗德里格斯指出，税制改革往往能显著减少非正规贸易，前提是电子运输单据与支付方式能够有效整合。为实现这一目标，必须确保货运支付记录清晰可查，将税收抵免的使用与完整的交易凭证挂钩，并确保所有凭证均与实际支付金额相符。

此外，还必须确保这些系统之间的整合，并促进税务机关和监管机构之间的协调行动，使记录、分包规则和控制机制保持一致。在这种模式下，税款在支付运费时自动征收，从而减少了后续申报的需要。

如果资金流动得到正确记录，偷税漏税的空间就会减少，每年最多可使目前流失的 327 亿雷亚尔返还到国库。