Dois projetos ferroviários estão no centro dos debates sobre os desafios logísticos do país. Um deles tem 477 quilômetros de extensão, Capex estimado de R$ 11 bilhões e prazo de implantação de 7 anos. Passa por regiões já consolidadas do Pará, desemboca em um porto oceânico com águas profundas capaz de receber navios de grande porte o ano inteiro e se integra a ferrovias já existentes.

O outro tem 933 quilômetros, Capex de R$ 23 bilhões e prazo de 14 anos para ser concluído. Atravessa áreas de proteção ambiental e terras indígenas para terminar em um porto fluvial de onde a carga segue em barcaças por um rio sujeito a secas severas, além de operar de forma isolada da malha ferroviária nacional.

O primeiro projeto é a EF-151, trecho final da Ferrovia Norte-Sul, com destino ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará. O segundo é a EF-170, conhecida como Ferrogrão.

“A extensão da Norte-Sul até Vila do Conde é, em termos econômicos e socioambientais, uma solução muito superior à Ferrogrão”, diz Cláudio Frischtak, economista com passagem pelo Banco Mundial, sócio-diretor da Inter.B Consultoria e autor do estudo Ferrogrão (EF-170): Lições para o Planejamento de Infraestrutura na Amazônia, publicado pelo projeto Amazônia 2030.

Os dois projetos fazem parte do Arco Norte, o conjunto de rotas que permite escoar a produção do Centro-Oeste pelos portos do Norte do país, encurtando a distância até os mercados da Europa e da China em comparação com os portos do Sul e Sudeste.

Apesar de custos duas vezes maiores, prazo duas vezes mais longo, impacto ambiental maior e dependência de uma hidrovia instável, é a Ferrogrão que continua recebendo maior atenção no Brasil.

“A extensão da Norte-Sul até Vila do Conde é, em termos econômicos e socioambientais, uma solução muito superior à Ferrogrão”, diz Cláudio Frischtak, sócio-diretor da Inter.B Consultoria

É fácil entender por que um projeto é superior ao outro quando se olha o que cada um entrega de fato. A EF-151 viabiliza não só a exportação agrícola e a importação de fertilizantes, mas também a movimentação de diesel, biocombustíveis e contêineres, abrindo uma rota que conecta a Zona Franca de Manaus ao Sudeste e ao Centro-Oeste.

A Ferrogrão, por sua vez, destina-se apenas ao transporte de carga agrícola e fertilizantes – e ainda assim de forma precária. Sem conexão com nenhuma outra ferrovia e dependente de um rio que opera sazonalmente, ela ficaria refém das condições climáticas. Na seca de 2023, por exemplo, o Tapajós trabalhou com metade da capacidade por falta de calado.

Como se não bastasse, os números da Ferrogrão apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) estão, segundo Frischtak, muito distantes da realidade.

O projeto oficial, ressalve-se, estimava Capex de R$ 23 bilhões e prazo de 14 anos. Usando parâmetros mais realistas, o estudo de Cláudio Frischtak chega a um Capex de R$ 36,8 bilhões e prazo de quase 22 anos.

A Taxa Interna de Retorno (TIR), que no modelo oficial chegava a 11%, cai para 1,6% no cenário realista. Sem um aporte bilionário do Tesouro, portanto, nenhum investidor privado chegaria perto do projeto. “A Ferrogrão é uma obra pública travestida de concessão”, diz Frischtak. “Só fica em pé se 90% ou mais do Capex for bancado pelo governo.”

Os cálculos do estudo mostraram que, para garantir uma TIR de 11% e manter a atratividade da concessão, o Tesouro Nacional teria que aportar cerca de R$ 32,5 bilhões – o equivalente a 70% do orçamento necessário para recuperar toda a malha rodoviária federal em quatro anos.

A questão ambiental torna o projeto ainda mais questionável. A Ferrogrão precisa atravessar 72,7 quilômetros dentro do Parque Nacional do Jamanxim, uma unidade de conservação federal de 863 mil hectares de floresta amazônica no sudoeste do Pará, criada em 2006 e protegida por lei.

Os riscos ambientais, de fato, são bastante significativos. Estudos citados por Frischtak projetam um potencial de desmatamento de mais de 2.000 quilômetros quadrados de vegetação nativa em quase quarenta municípios de Mato Grosso.

Estudos citados por Frischtak projetam um potencial de desmatamento de mais de 2.000 quilômetros quadrados de vegetação nativa

As emissões de carbono decorrentes desse desmatamento teriam custo estimado em US$ 1,9 bilhão – valor que, se fosse incorporado ao projeto, comprometeria ainda mais a sua viabilidade. “A construção da Ferrogrão, com o grande fluxo de veículos e pessoas, será um vetor de destruição para esse parque nacional”, afirma Frischtak.

O Brasil tem um histórico longo de projetos de infraestrutura com custos subestimados e prazos estourados. Em 2024, o TCU relatou quase 12 mil obras paralisadas – sendo que metade desse total foi financiada pelo governo federal.

Nas duas principais ferrovias greenfield em implantação no país desde os anos 2000, os custos projetados aumentaram, em média, 63% em termos reais e os prazos se estenderam de 13 a 15 anos. A Ferrogrão reproduz esse padrão, com o agravante de estar planejada para o interior da Amazônia.

Para Frischtak, não há, portanto, justificativa para que qualquer governo leve adiante o projeto da Ferrogrão, especialmente considerando o compromisso com a preservação do bioma amazônico.

A escolha é óbvia. De um lado, está uma ferrovia mais curta, mais barata, mais rápida de construir e integrada à malha existente. De outro, um corredor que só existe no papel e que precisaria de dezenas de bilhões de reais do Tesouro Nacional para ser levado adiante. Insistir na segunda opção é um erro que o Brasil não pode se dar ao luxo de cometer.