Dos proyectos ferroviarios se encuentran en el centro de los debates sobre los desafíos logísticos del país. Uno de ellos, de 477 kilómetros de longitud, con una inversión estimada de R$ 11 mil millones y un plazo de ejecución de 7 años, atraviesa regiones ya consolidadas de Pará, llega a un puerto marítimo de aguas profundas capaz de recibir grandes buques durante todo el año y se integra con la red ferroviaria existente.
La otra línea tiene 933 kilómetros de longitud, una inversión de capital de 23 mil millones de reales y un plazo de ejecución de 14 años. Atraviesa zonas de protección ambiental y territorios indígenas para terminar en un puerto fluvial, desde donde la carga se transporta en barcazas a lo largo de un río propenso a sequías severas, y opera de forma aislada de la red ferroviaria nacional.
El primer proyecto es el EF-151, el tramo final del Ferrocarril Norte-Sur, con destino al Puerto de Vila do Conde, en Barcarena, Pará. El segundo es el EF-170, conocido como Ferrogrão.
«La ampliación del ferrocarril Norte-Sur hasta Vila do Conde es, en términos económicos y socioambientales, una solución muy superior a la de Ferrogrão», afirma Cláudio Frischtak, economista con experiencia en el Banco Mundial, socio director de Inter.B Consultoria y autor del estudio Ferrogrão (EF-170): Lecciones para la planificación de infraestructuras en la Amazonía, publicado por el proyecto Amazon 2030.
Ambos proyectos forman parte del Arco Norte, una red de rutas que permite el flujo de producción desde el Medio Oeste a través de los puertos del Norte del país, acortando la distancia a los mercados de Europa y China en comparación con los puertos del Sur y el Sudeste.
A pesar de costar el doble, requerir el doble de tiempo, tener un mayor impacto ambiental y depender de un curso de agua inestable, el ferrocarril de Ferrogrão sigue recibiendo la mayor atención en Brasil.
“Extender la línea ferroviaria norte-sur hasta Vila do Conde es, en términos económicos y socioambientales, una solución muy superior a la de Ferrogrão”, afirma Cláudio Frischtak, socio director de Inter.B Consultoria.
Es fácil comprender por qué un proyecto es superior al otro al analizar los beneficios que ofrece cada uno. El ferrocarril EF-151 permite no solo las exportaciones agrícolas y la importación de fertilizantes, sino también el transporte de diésel, biocombustibles y contenedores, abriendo una ruta que conecta la Zona Franca de Manaos con las regiones sureste y centro-oeste de Brasil.
Por otro lado, Ferrogrão está destinado exclusivamente al transporte de carga agrícola y fertilizantes, e incluso así, de forma precaria. Sin conexión con ninguna otra vía férrea y dependiendo de un río que opera estacionalmente, estaría a merced de las condiciones climáticas. Durante la sequía de 2023, por ejemplo, el río Tapajós operó a la mitad de su capacidad debido a la falta de calado.
Por si fuera poco, las cifras de Ferrogrão presentadas ante el Tribunal Federal de Cuentas (TCU) están, según Frischtak, muy lejos de la realidad.
Cabe destacar que el proyecto oficial estimaba una inversión de capital de R$ 23.000 millones y un plazo de ejecución de 14 años. Utilizando parámetros más realistas, el estudio de Cláudio Frischtak llega a una inversión de capital de R$ 36.800 millones y un plazo de ejecución de casi 22 años.
La tasa interna de retorno (TIR), que en el modelo oficial alcanzaba el 11%, se reduce al 1,6% en el escenario realista. Por lo tanto, sin una inversión de mil millones de dólares del Tesoro, ningún inversor privado se acercaría al proyecto. «Ferrogrão es un proyecto de obras públicas disfrazado de concesión», afirma Frischtak. «Solo se mantendrá en pie si el gobierno financia el 90% o más de la inversión».
Los cálculos del estudio mostraron que, para garantizar una TIR del 11% y mantener el atractivo de la concesión, el Tesoro Nacional tendría que aportar aproximadamente R$ 32.500 millones, lo que equivale al 70% del presupuesto necesario para rehabilitar toda la red de carreteras federales en cuatro años.
El problema medioambiental hace que el proyecto sea aún más cuestionable. Ferrogrão necesita atravesar 72,7 kilómetros dentro del Parque Nacional Jamanxim, una unidad federal de conservación de 863.000 hectáreas de selva amazónica en el suroeste de Pará, creada en 2006 y protegida por ley.
Los riesgos ambientales son, de hecho, bastante significativos. Estudios citados por Frischtak proyectan una posible deforestación de más de 2.000 kilómetros cuadrados de vegetación autóctona en casi cuarenta municipios de Mato Grosso.
Los estudios citados por Frischtak proyectan una posible deforestación de más de 2.000 kilómetros cuadrados de vegetación autóctona.
Las emisiones de carbono derivadas de esta deforestación tendrían un costo estimado de 1900 millones de dólares estadounidenses, una cantidad que, de incorporarse al proyecto, comprometería aún más su viabilidad. «La construcción del ferrocarril de Ferrogrão, con su gran flujo de vehículos y personas, será un factor de destrucción para este parque nacional», afirma Frischtak.
Brasil tiene un largo historial de proyectos de infraestructura con costos subestimados e incumplimiento de plazos. En 2024, la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil) reportó cerca de 12.000 proyectos paralizados, la mitad de los cuales fueron financiados por el gobierno federal.
En los dos principales proyectos ferroviarios de nueva construcción que se están implementando en el país desde la década de 2000, los costos proyectados han aumentado en un promedio del 63 % en términos reales, y los plazos se han extendido entre 13 y 15 años. El ferrocarril de Ferrogrão reproduce este patrón, con la complicación añadida de estar planificado para el interior de la región amazónica.
Según Frischtak, por lo tanto, no hay justificación para que ningún gobierno siga adelante con el proyecto Ferrogrão, especialmente teniendo en cuenta el compromiso de preservar el bioma amazónico.
La elección es obvia. Por un lado, está un ferrocarril más corto, más barato y de construcción más rápida que se integra con la red existente. Por otro, un corredor que solo existe en el papel y que requeriría decenas de miles de millones de reales del Tesoro Nacional para su ejecución. Insistir en la segunda opción es un error que Brasil no puede permitirse.