No Brasil, construir um quilômetro de rodovia custa cerca de 8 milhões de reais, enquanto uma ferrovia exige, em média, 27 milhões de reais. No caso da Ferrogrão, que pretende ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA) por quase mil quilômetros, essa conta é ainda mais salgada e incerta.

O planejamento de infraestrutura no país atravessa um momento de escolhas determinantes que podem ditar a eficiência logística das próximas décadas ou condenar o erário a gastos bilionários. A Ferrogrão é um projeto que já atravessa mais de 10 anos de debates intensos, tendo passado pelas mãos de diferentes governos.

Mesmo após uma década de discussões, o empreendimento continua sendo um peso sem solução técnica ou financeira clara, cercado por controvérsias que envolvem desde custos subestimados até riscos jurídicos e ambientais.

De acordo com Claudio Frischtak, ex-economista sênior do Banco Mundial e sócio-fundador da Inter.B Consultoria, os parâmetros submetidos ao Tribunal de Contas da União (TCU), em 2020, estão totalmente desconectados da realidade econômica atual.

Um ponto alarmante é que, mesmo na atualização dos estudos realizada pelo governo, em 2024, os custos de investimento não foram revisados ou reapresentados de forma transparente.

O projeto inicial previa um gasto de capital (Capex) de R$ 11,45 bilhões. No entanto, análises baseadas na experiência real de obras similares, como a FICO 1, indicam que essa conta saltaria para R$ 36,86 bilhões.

"O projeto original subestima drasticamente o desafio da engenharia e a inflação de insumos, resultando em números que simplesmente não param em pé. Não é razoável planejar uma obra dessa magnitude com dados defasados, ignorando que o custo real de implantação e a complexidade logística na Amazônia tornam as estimativas oficiais obsoletas e perigosas para as contas públicas ", afirma Frischtak.

Além disso, Frischtak alerta que a BR-163 hoje não está preparada para ser usada como estrada de serviço para a construção da ferrovia. “O uso da própria BR-163 vai gerar um colapso em um corredor de exportação do país que já sofre com filas de caminhões e acidentes recorrentes”, alerta.

Segundo os estudos do economista, a obra pode gerar um aumento de 218% no tráfego diário da rodovia, recebendo 12,5 milhões de viagens de caminhões apenas para execução da terraplanagem durante a obra.

Conforme os estudos da Inter.B, a taxa de retorno efetiva do projeto, em um cenário realista, é de apenas 1,6%, muito longe dos 11,04% apresentados na modelagem oficial do governo.

Sem um aporte público massivo de pelo menos R$ 32,5 bilhões, a obra não atrai investidores privados

Sem um aporte público massivo de pelo menos R$ 32,5 bilhões, a obra não atrai investidores privados. Isso significa que o Estado teria que arcar com aproximadamente 90% do custo total para viabilizar um negócio que deveria ser uma parceria público-privada equilibrada.

Estudos recentes do Instituto Socioambiental (ISA) apontam também erros graves na análise de custo-benefício realizada pelo governo. O parecer do ISA revela que a metodologia oficial inverteu conceitos básicos ao tratar custos de investimento e operação como se fossem benefícios para a sociedade.

Essa falha distorce a percepção de utilidade pública e esconde o verdadeiro peso que a obra terá no bolso do contribuinte. Além disso, o governo ignorou o chamado preço social, que deveria considerar as distorções tributárias e o real custo de oportunidade para o país. Essa fragilidade técnica criou uma ilusão de viabilidade que não resiste a um exame econômico mais rigoroso.

O parecer técnico mais recente do TCU corroborou essas preocupações. A unidade técnica de fiscalização cobrou esclarecimentos do Ministério dos Transportes sobre a viabilidade financeira de uma nova concessão, especialmente diante da intenção do governo de levar o projeto a leilão ainda neste ano.

O plano do governo prevê um aporte público de R$ 3,5 bilhões entre 2028 e 2030, mas os auditores identificaram que as fontes reais de recursos — vindas de investimentos cruzados da Rumo, MRS e Vale — somam apenas R$ 2,25 bilhões.

Além da insuficiência de verba, a análise aponta falta de clareza jurídica e um potencial descasamento de prazos, o que impede a validação dos riscos fiscais do projeto no estágio atual.

O TCU também alertou para a explosão dos custos socioambientais, que saltaram de R$ 42 milhões para R$ 799 milhões na atualização de 2024

O TCU também alertou para a explosão dos custos socioambientais, que saltaram de R$ 42 milhões para R$ 799 milhões na atualização de 2024. Mais do que números, o projeto ignora a realidade humana da Amazônia. Lideranças indígenas e órgãos de controle reforçam que o traçado impacta diretamente terras protegidas, exigindo consultas prévias e livres que nunca foram realizadas.

"A insistência em um projeto com uma taxa de retorno social baixa, ignorando o parecer técnico do TCU e os alertas socioambientais, é um erro estratégico. O Brasil precisa de soluções que reconheçam a Amazônia como um território vivo, e não como um vazio cartográfico a ser atravessado a qualquer custo", destaca Edilson Clemente de Souza, presidente do Movimento BR-163 Sustentável.

No balanço final, a Ferrogrão apresenta-se como uma escolha que carece de racionalidade econômica e coloca em risco a preservação do bioma. A modernização da logística brasileira exige projetos que combinem eficiência, sustentabilidade e, acima de tudo, responsabilidade fiscal. Sob as atuais premissas, a Ferrogrão é um caminho que o Brasil não pode se permitir trilhar.