En Brasil, construir un kilómetro de carretera cuesta alrededor de 8 millones de reales, mientras que una vía férrea requiere, en promedio, 27 millones de reales. En el caso de Ferrogrão, que pretende conectar Sinop (MT) con Miritituba (PA) a lo largo de casi mil kilómetros, este costo es aún mayor e incierto.
La planificación de infraestructuras en el país atraviesa un periodo de decisiones cruciales que podrían determinar la eficiencia logística de las próximas décadas o condenar al erario público a miles de millones en gastos. El ferrocarril de Ferrogrão es un proyecto que lleva más de diez años siendo objeto de intenso debate y que ha pasado por las manos de diferentes gobiernos.
Incluso después de una década de debates, el proyecto sigue siendo una carga sin una solución técnica o financiera clara, rodeado de controversias que van desde costes subestimados hasta riesgos legales y medioambientales.
Según Claudio Frischtak, ex economista sénior del Banco Mundial y socio fundador de Inter.B Consultoria, los parámetros presentados al Tribunal Federal de Cuentas (TCU) en 2020 están completamente desconectados de la realidad económica actual.
Un aspecto alarmante es que, incluso en los estudios actualizados realizados por el gobierno en 2024, los costos de inversión no fueron revisados ni presentados de manera transparente.
El proyecto inicial proyectaba un gasto de capital (Capex) de R$ 11.450 millones. Sin embargo, los análisis basados en la experiencia real con proyectos similares, como FICO 1, indican que esta cifra podría ascender a R$ 36.860 millones.
«El proyecto original subestima drásticamente el desafío de ingeniería y la inflación de los costos, lo que da como resultado cifras que simplemente no cuadran. Es irrazonable planificar un proyecto de esta magnitud con datos obsoletos, ignorando el hecho de que el costo real de implementación y la complejidad logística en la Amazonía hacen que las estimaciones oficiales sean obsoletas y peligrosas para las finanzas públicas», afirma Frischtak.
Además, Frischtak advierte que la carretera BR-163 no está preparada actualmente para ser utilizada como vía de servicio para la construcción del ferrocarril. "Utilizar la BR-163 provocará el colapso de un corredor nacional de exportación que ya sufre de atascos de camiones y accidentes recurrentes", advierte.
Según los estudios del economista, el proyecto podría generar un aumento del 218% en el tráfico diario en la autopista, registrando 12,5 millones de viajes de camiones solo para los trabajos de movimiento de tierras durante la construcción.
Según estudios de Inter.B, la tasa de retorno efectiva del proyecto, en un escenario realista, es de tan solo el 1,6%, muy lejos del 11,04% presentado en el modelo oficial del gobierno.
Sin una inversión pública masiva de al menos 32.500 millones de reales, el proyecto no atraerá a inversores privados.
Sin una inversión pública masiva de al menos R$ 32.500 millones, el proyecto no atraerá inversores privados. Esto significa que el Estado tendría que asumir aproximadamente el 90% del costo total para que sea viable un acuerdo que debería ser una asociación público-privada equilibrada.
Estudios recientes del Instituto Socioambiental (ISA) también señalan graves errores en el análisis de costo-beneficio realizado por el gobierno. El informe del ISA revela que la metodología oficial invirtió conceptos básicos al tratar los costos de inversión y operación como si fueran beneficios para la sociedad.
Este defecto distorsiona la percepción de utilidad pública y oculta la verdadera carga que el proyecto supondrá para los contribuyentes. Además, el gobierno ignoró el llamado precio social, que debería considerar las distorsiones fiscales y el costo de oportunidad real para el país. Esta debilidad técnica creó una ilusión de viabilidad que no resiste un análisis económico más riguroso.
El informe técnico más reciente de la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil) corroboró estas preocupaciones. La unidad de supervisión técnica solicitó aclaraciones al Ministerio de Transportes sobre la viabilidad financiera de una nueva concesión, especialmente considerando la intención del gobierno de subastar el proyecto a finales de este año.
El plan gubernamental prevé una inversión pública de 3.500 millones de reales entre 2028 y 2030, pero los auditores han constatado que las fuentes reales de financiación —procedentes de inversiones cruzadas de Rumo, MRS y Vale— suman tan solo 2.250 millones de reales.
Además de la financiación insuficiente, el análisis señala una falta de claridad jurídica y un posible desajuste en los plazos, lo que impide validar los riesgos fiscales del proyecto en su fase actual.
El Tribunal de Cuentas Federal (TCU) de Brasil también advirtió sobre el aumento vertiginoso de los costos socioambientales, que pasaron de R$ 42 millones a R$ 799 millones en la actualización de 2024.
El Tribunal Federal de Cuentas (TCU) también advirtió sobre el aumento desmesurado de los costos socioambientales, que pasaron de R$ 42 millones a R$ 799 millones en la actualización de 2024. Más allá de las cifras, el proyecto ignora la realidad humana de la Amazonía. Líderes indígenas y organismos de supervisión enfatizan que la ruta impacta directamente tierras protegidas, lo que exige consultas previas y libres que nunca se han realizado.
«Insistir en un proyecto con un bajo retorno social, ignorando la opinión técnica de la TCU y las advertencias socioambientales, es un error estratégico. Brasil necesita soluciones que reconozcan la Amazonía como un territorio vivo, y no como un vacío cartográfico que debe cruzarse a cualquier precio», subraya Edilson Clemente de Souza, presidente del Movimiento BR-163 Sostenible.
En definitiva, Ferrogrão se presenta como una opción que carece de racionalidad económica y pone en peligro la preservación del bioma. La modernización de la logística brasileña requiere proyectos que combinen eficiencia, sostenibilidad y, sobre todo, responsabilidad fiscal. En las circunstancias actuales, Ferrogrão es un camino que Brasil no puede permitirse seguir.