在巴西，修建一公里高速公路的成本约为800万雷亚尔，而修建一条铁路平均需要2700万雷亚尔。以Ferrogrão铁路为例，该项目计划连接锡诺普（马托格罗夫州）和米里蒂图巴（帕拉州），全长近一千公里，其成本更高，也更不确定。
该国的基础设施规划正经历着一个关键抉择时期，这些抉择将决定未来几十年的物流效率，也可能使公共财政背负数十亿的巨额支出。费罗格朗铁路项目已经持续了十多年，几经易手，一直是激烈争论的焦点。
即使经过十年的讨论，该项目仍然是一个负担，既没有明确的技术方案，也没有明确的财务方案，而且还伴随着各种争议，从成本低估到法律和环境风险。
世界银行前高级经济学家、Inter.B Consultoria 创始合伙人 Claudio Frischtak 表示，2020 年提交给联邦审计法院 (TCU) 的参数与当前的经济现实完全脱节。
令人担忧的一点是，即使在政府 2024 年进行的最新研究中，投资成本也没有进行修订，也没有以透明的方式呈现。
最初的项目预计资本支出（Capex）为 114.5 亿雷亚尔。然而，根据类似项目（例如 FICO 1）的实际经验进行的分析表明，这一数字可能会跃升至 368.6 亿雷亚尔。
“原项目严重低估了工程挑战和投入成本的上涨，导致最终的数字根本对不上。用过时的数据来规划如此庞大的项目是不合理的，这忽略了亚马逊地区实际的实施成本和物流复杂性使得官方估算过时且对公共财政构成威胁这一事实，”弗里什塔克说道。
此外，弗里什塔克警告说，BR-163公路目前还不具备作为铁路建设服务道路的条件。“使用BR-163公路本身将导致一条本已饱受卡车拥堵和交通事故频发困扰的国家出口走廊崩溃，”他警告说。
根据经济学家的研究，该项目可能会使高速公路的日交通量增加 218%，仅在施工期间的土方工程就可能带来 1250 万辆次的卡车运输。
根据 Inter.B 的研究，在现实情况下，该项目的有效回报率仅为 1.6%，远低于政府官方模型中提出的 11.04%。
如果没有至少 325 亿雷亚尔的大规模公共投资，该项目将无法吸引私人投资者。
如果没有至少325亿雷亚尔的巨额公共投资，该项目将无法吸引私人投资者。这意味着，为了促成一项平衡的公私合作项目，国家必须承担总成本的约90%。
社会环境研究所（ISA）近期的研究也指出，政府开展的成本效益分析存在严重错误。ISA的报告显示，官方方法颠倒了基本概念，将投资和运营成本视为社会收益。
这一缺陷扭曲了人们对公共事业的认知，掩盖了该项目将给纳税人带来的真正负担。此外，政府忽略了所谓的社会价格，而社会价格本应考虑税收扭曲和国家实际的机会成本。这一技术缺陷造成了一种可行性的假象，经不起更严格的经济审查。
巴西联邦审计法院（TCU）最新发布的技术报告证实了这些担忧。该技术监督机构要求交通部就新特许经营权的财务可行性作出澄清，尤其考虑到政府计划在今年晚些时候对该项目进行拍卖。
政府计划在 2028 年至 2030 年间投入 35 亿雷亚尔的公共资金，但审计人员发现，实际资金来源——来自 Rumo、MRS 和 Vale 的交叉投资——总计仅为 22.5 亿雷亚尔。
除了资金不足之外，分析还指出缺乏法律上的明确性以及截止日期可能不匹配，这使得在当前阶段无法验证该项目的财政风险。
巴西联邦审计法院 (TCU) 也警告称，社会环境成本将出现爆炸式增长，在 2024 年的更新中，该成本从 4200 万雷亚尔跃升至 7.99 亿雷亚尔。
巴西联邦审计法院（TCU）也警告称，社会环境成本将大幅飙升，2024 年的最新数据显示，成本已从 4200 万雷亚尔跃升至 7.99 亿雷亚尔。该项目不仅体现在数字上，更忽视了亚马逊地区的人文现实。原住民领袖和监督机构强调，该路线直接影响保护区，因此需要事先进行自由协商，但这些协商从未真正进行过。
“坚持推进社会回报率低的项目，无视技术委员会的技术意见和社会环境警告，是一个战略错误。巴西需要将亚马逊视为一片充满生机的土地，而不是不惜一切代价也要跨越的地图空白地带的解决方案，”可持续BR-163运动主席埃迪尔森·克莱门特·德·索萨强调说。
归根结底，Ferrogrão项目缺乏经济合理性，并且危及生物群落的保护。巴西物流现代化需要兼顾效率、可持续性和最重要的财政责任的项目。在目前的形势下，巴西无法承受走上Ferrogrão这条路。