中国在全球电动汽车市场的主导地位给欧洲汽车制造商敲响了警钟。这些欧洲汽车制造商从汽油动力汽车向混合动力和电动汽车转型为时过晚，无法跟上中国汽车制造商的竞争——无论是在欧洲还是在中国。
例如， 大众汽车将于12月16日星期二起停止在德累斯顿工厂生产汽车。这是这家汽车制造商88年历史上首次关闭其在德国工厂的汽车生产线。
乍一看，这一决定似乎与来自中国电动汽车的竞争没有直接关系，但它揭示了大众汽车在未来五年内分配约 1600 亿欧元投资预算的困难，因为汽油动力汽车的预期使用寿命更长。
每年更新的循环预算近年来有所削减。2023年至2027年期间，预算金额相当于1800亿欧元。
这家德国汽车制造商此前已面临诸多挑战，由于预计化石燃料发动机的使用寿命将延长，需要进行新的投资，而与此同时，欧洲人却开始接受电动汽车。
到 2025 年，混合动力汽车在欧洲市场的销量将首次超过汽油车，占比分别为 34.8% 和 27.2%。
自 2002 年投产以来，德累斯顿工厂的产量不足 20 万辆，不到大众汽车沃尔夫斯堡主厂年产量的一半。
该工厂最初被设计为大众汽车卓越工程技术的展示平台，其最初的功能是组装精密的辉腾车型。辉腾于2016年停产后，德累斯顿工厂专注于大众汽车的电气化转型，最近生产的车型是电动汽车ID.3。
然而，高昂的生产成本导致这家德国汽车制造商对其业务部门进行了重组。大众汽车首席执行官托马斯·舍费尔本月早些时候表示，停止生产的决定是出于“基本的经济考量”。
严格来说，这项措施象征着这家汽车制造商在削减德国产能计划中迈出的重要一步。这些调整是去年与工会签署的协议的一部分，该协议还将导致大众汽车在德国裁员3.5万人。
该工厂所在的土地将租赁给德累斯顿工业大学，用于创建一个专注于人工智能、机器人和芯片研发的研究园区。
现金周转
大众汽车的决定反映了欧洲汽车制造商面临的更大困境：由于中国和地区需求的下降，以及美国关税对美国销售的影响，欧洲汽车制造商难以维持现金流。
德国汽车巨头——包括宝马、 梅赛德斯-奔驰以及大众汽车——约有三分之一的销量依赖于中国市场，但由于中国经济疲软以及在电动汽车价格战中来自中国汽车制造商的激烈竞争，它们受到了冲击。
欧洲需求的下降也雪上加霜。8月份欧盟新车销量同比下降18.3%，创三年来最低水平，其中德国、法国和意大利等主要市场均出现两位数下滑。
9 月（+10%）、10 月（+5.8%）和 11 月（+3.7%）出现复苏，这得益于混合动力汽车销量的增长。
TradingPedia 平台根据欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 2024 年 1 月至 9 月和 2025 年 1 月至 9 月的新车注册数据进行的一项研究揭示了消费者行为和欧洲汽车制造商战略的结构性转变。
TradingPedia 的分析师 Michael Fisher 解释说：“混合动力汽车正在发挥市场稳定器的作用，平稳地过渡到传统发动机汽车和纯电动汽车之间，尤其是在购买力和基础设施仍然限制电气化全面发展的地区。”
欧洲消费者对混合动力和电动汽车的需求持续增长，但增速低于欧盟的目标。尽管到2025年，混合动力和电动汽车将占新车销量的60%以上，但这种增长不足以保证在既定时间内完成能源转型——欧盟计划在2035年全面禁止内燃机汽车。
欧盟自身也在讨论放宽规则以避免扼杀当地产业，研究监管漏洞，甚至考虑将期限延长五年（至 2040 年）。
布鲁塞尔方面已经表示，到 2035 年不会完全禁止燃油车，而是会逐步限制燃油车的生产，并可能在某些条件下进行有限生产——这得益于合成燃料（电子燃料）和生物燃料的进步。
来自欧洲汽车行业的压力，包括Stellantis （菲亚特和吉普的母公司）和梅赛德斯-奔驰，也正在被考虑在内，它们担心会失去与中国汽车制造商的竞争力。
尽管任何放松限制的举措对于一个经济产值约达1万亿欧元（6.4万亿雷亚尔）的行业来说都值得欢迎，但也存在风险。过度宽松的政策可能会减缓技术发展，并拉大与特斯拉等美国公司以及比亚迪等中国竞争对手之间的差距。
