O Brasil precisa religar sua malha ferroviária, mas tenta fazer isso em um ano eleitoral, com um modelo regulatório em transição e uma infraestrutura fragmentada.
Por esse motivo, o ano começou com um dilema no Ministério dos Transportes em torno da Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, anunciada em novembro de 2025. A carteira de projetos prevê oito leilões em 2026, cobrindo mais de 9 mil quilômetros (km) de trilhos e potencial de atrair até R$ 140 bilhões em investimentos privados.
O desafio, porém, vai além do calendário apertado. A nova política ferroviária busca enfrentar o problema estrutural da logística brasileira: a fragmentação da malha, marcada por milhares de quilômetros de trilhos ociosos, baixa integração entre concessões e a necessidade de criar conexões regionais - papel que passa a ser atribuído às chamadas shortlines.
Hoje, o transporte ferroviário responde por cerca de 27% da movimentação de cargas no País, enquanto o modal rodoviário concentra 62%, um modelo que atingiu seu limite econômico e físico.
“Não existe outra opção que não seja dar continuidade aos investimentos ferroviários. O transporte rodoviário brasileiro chegou ao limite”, afirma Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral.
Segundo ele, o avanço das exportações de soja, milho, celulose e granéis pressiona um sistema desenhado para distâncias curtas. “Os transportadores rodoviários sofrerão queda de receita se tiverem de ampliar o transporte de longa distância dessas cargas até os portos”, complementa.
Além da perda de eficiência, há impacto direto sobre os ativos públicos. Para compensar a baixa escala, as transportadoras ampliaram a capacidade dos caminhões, acelerando o desgaste das rodovias. Como resultado, o custo dos ativos de infraestrutura saltou para cerca de 23% do PIB, ante 12% há dez anos.
Essa urgência logística ajuda a explicar uma ironia recente do setor de transportes e a “quebra” de uma prática tipicamente nacional. Em meio à polarização política, a agenda de concessões passou a seguir uma lógica de continuidade entre governos de diferentes espectros.
Após experiências distintas desde os anos 1990 - dos pedágios elevados ao chamado “pedágio social” do primeiro governo Lula -, o modelo econômico prevaleceu.
“O formato começou a ceder no governo Dilma, avançou com Temer e foi enterrado no governo Bolsonaro. Na atual gestão petista, deixou de ser questionado e virou regra”, diz Resende.
A Rodovia Fernão Dias simboliza essa virada. Última sobrevivente do pedágio social, operava com tarifa de R$ 3,20 por eixo. Na nova concessão, o valor ultrapassará R$ 10, após a concessionária não conseguir sustentar o modelo anterior.
Esse consenso explica por que, independentemente do resultado das eleições de 2026, a expectativa do setor é de manutenção das modelagens a partir de 2027, mesmo que parte da agenda atual fique pelo caminho.
Vácuo regulatório
O impacto do calendário eleitoral já aparece na tentativa de negociar oito ativos ferroviários. A repactuação da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), maior concessão do País, entrou em risco após o governo admitir a possibilidade de estender temporariamente o contrato da VLI para evitar um vácuo regulatório.
A concessão vence em agosto. O acordo prevê renovar 4.138 km, devolver 3.082 km abandonados e investir R$ 28 bilhões em 30 anos. “A renovação está em impasse, com divergência sobre contrapartidas”, afirma Urubatan Silva Tupinambá Filho, especialista em ferrovias.
Outros projetos devem ficar para depois. A Ferrogrão, com 933 km e custo estimado em R$ 20 bilhões, ainda não tem licenciamento ambiental nem aval do TCU. “Embora excelente logisticamente, enfrenta obstáculos socioambientais relevantes”, diz Tupinambá.
Há entraves também nas relicitações. A Malha Oeste (1.625 km entre São Paulo e Mato Grosso do Sul) teve a devolução reavaliada após novos projetos de celulose, enquanto a Malha Sul, cujo contrato vence em 2027, tende a ser fatiada em três leilões na próxima gestão.
O corredor Fico-Fiol, com cerca de 2.700 km, é a principal aposta do governo. A Fiol 1 pode ser incorporada ao projeto diante das limitações da atual concessionária, a Bamin. O interesse da Mota-Engil - associada à chinesa CCCC - reacendeu a possibilidade de conclusão do Porto Sul, em Ilhéus (BA).
Entre as iniciativas com maior chance de avançar estão a EF-188, ferrovia greenfield de 575 km entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo, e o Corredor Minas-Rio, cujo leilão está marcado para abril de 2026.
O projeto será estruturado via chamamento público - modelo híbrido que busca reativar trechos ociosos por meio de PPPs, com subvenção econômica, licenciamento simplificado e menos obrigações regulatórias.
Desde 2021, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) recebeu 108 pedidos de autorização ferroviária. Pouco mais de 40 obtiveram outorga, e apenas meia dúzia está próxima de sair do papel, em geral apoiada por grandes grupos de grãos, celulose e granéis.
Apesar da extensa carteira, especialistas colocam em dúvida a capacidade do governo de cumprir o cronograma em ano eleitoral.
Para Daniela Poli Vlavianos, sócia do Poli Advogados, não há impedimento legal para realizar leilões no período. O desafio é institucional. “A efetividade depende da estabilidade regulatória e da previsibilidade das decisões administrativas.”
Já Marcus Quintella, diretor da FGV Transporte, é mais cético. Para ele, a viabilidade dos projetos depende da identificação de demanda - uma ciência inexata - e da segurança jurídica do direito de passagem.
Ele cita o caso do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, como exemplo de projeções equivocadas que resultaram em perdas financeiras. Quintella também aponta insegurança jurídica no direito de passagem como um entrave central.
“As ferrovias troncais, controladas por grandes concessionárias como VLI, Rumo e Vale, não garantem acesso, clareza tarifária ou interoperabilidade”, diz o especialista.
“A ausência de um modelo funcional de open access desestimula novos investimentos, pois o investidor depende de terceiros para se conectar à malha principal”, complementa.
Segundo o TCU, o País possui 30.653 km de trilhos, dos quais cerca de 19 mil km estão ociosos. Mesmo com novos modelos, muitos desses trechos exigiriam investimentos elevados antes da operação.
Ainda assim, Paulo Resende, da FGV, vê espaço para avanço. “O marco regulatório das autorizações está bem assentado e os projetos são mais simples do que concessões e repactuações”, diz. “Há expectativa de aceleração, inclusive como vitrine política.”
Entre concessões tradicionais, shortlines e novos modelos regulatórios, o desafio do País permanece o mesmo: transformar trilhos desconectados em uma malha capaz de sustentar o crescimento das exportações e reduzir o custo logístico brasileiro independentemente de quem ocupe o Planalto a partir do próximo ano.
