巴西需要重新连接其铁路网络，但却试图在选举年、监管模式处于转型期和基础设施分散的情况下完成这项工作。
因此，今年年初，交通部就2025年11月公布的国家铁路特许经营政策陷入了困境。该项目组合计划在2026年进行八次拍卖，涵盖超过9000公里的铁轨，并有可能吸引高达1400亿雷亚尔的私人投资。
然而，挑战远不止于紧迫的工期。新的铁路政策旨在解决巴西物流的结构性问题：铁路网络支离破碎，存在数千公里闲置铁轨、 特许经营权之间整合度低以及亟需建立区域连接——而这项任务目前正被赋予所谓的短途铁路。
目前，铁路运输约占该国货运量的 27%，而公路运输约占 62%，这种模式已经达到了其经济和物理极限。
“除了继续投资铁路之外别无选择。巴西公路运输已经达到极限了，”多姆·卡布拉尔基金会基础设施和物流中心协调员保罗·雷森德说道。
他表示，大豆、玉米、纸浆和散装货物的出口增长给原本为短途运输设计的系统带来了压力。“如果公路运输商不得不将这些货物长途运输到港口，他们的收入将会下降，”他补充道。
除了效率损失外，公共资产也受到直接影响。为了弥补规模较小，货运公司增加了卡车的运力，加速了公路的磨损。结果，基础设施资产成本已飙升至GDP的约23%，而十年前这一比例为12%。
这种物流方面的紧迫性有助于解释交通运输领域近期出现的讽刺现象，以及一项典型的全国性惯例的“崩溃”。在政治两极分化的背景下，不同政治派别政府之间的让步议程开始遵循一种延续性的逻辑。
自 20 世纪 90 年代以来，经历了各种不同的情况——从高昂的代价到卢拉第一届政府所谓的“社会代价”——经济模式最终占据了主导地位。
“这种模式在迪尔玛执政时期开始瓦解，在特梅尔时期得到发展，在博索纳罗执政时期被彻底埋没。而在目前的劳工党政府中，它不再受到质疑，反而成为了既定规则，”雷森德说道。
费尔南·迪亚斯高速公路象征着这一转折点。作为最后一条沿用社会收费制度的公路，它之前的收费标准为每轴3.20雷亚尔。在新特许经营模式下，由于特许经营商无力维持之前的收费模式，收费标准将超过10雷亚尔。
这种共识解释了为什么无论 2026 年选举结果如何，该行业都希望从 2027 年起维持目前的模式，即使放弃当前议程的一部分。
监管真空
选举日程的影响已在八项铁路资产的谈判中显现。西班牙最大的铁路特许经营权——中大西洋铁路（ Ferrovia Centro-Atlântica ，简称FCA）的重新谈判面临风险，此前政府承认可能暂时延长VLI公司的合同以避免监管真空。
该特许经营权将于8月到期。协议规定续签4138公里铁路，恢复3082公里废弃铁轨，并在30年内投资280亿雷亚尔。“续签陷入僵局，双方在已商定的补偿问题上存在分歧，”铁路专家乌鲁巴坦·席尔瓦·图皮南巴·菲略表示。
其他项目则不得不延后。费罗格朗铁路全长933公里，预计耗资200亿雷亚尔，目前仍未获得环境许可和联邦审计法院（TCU）的批准。“尽管从物流角度来看，该项目非常出色，但它面临着重大的社会环境障碍，”图皮南巴说道。
重新招标过程中也存在一些障碍。位于圣保罗和南马托格罗索州之间的马尔哈奥斯特（Malha Oeste，全长1625公里）在新的纸浆项目启动后，其收益被重新评估；而马尔哈苏尔（Malha Sul ）的合同将于2027年到期，预计在下一届政府任期内将被拆分为三个项目进行招标。
全长约2700公里的菲科-菲奥尔走廊是政府的重点项目。鉴于目前特许经营商巴明公司的局限性，菲奥尔1号线可能会被纳入该项目。与中国交通建设集团（CCCC）有关联的莫塔-恩吉尔公司（Mota-Engil）的兴趣，重新燃起了完成伊列乌斯（巴伊亚州）波尔图苏尔项目的可能性。
最有可能取得进展的项目包括：连接里约热内卢和圣埃斯皮里图州的 575 公里新建铁路EF-188 ，以及计划于 2026 年 4 月进行拍卖的米纳斯-里约走廊。
该项目将通过公开征集提案的方式进行——这是一种混合模式，旨在通过公私合作模式重新激活闲置路段，并提供经济补贴、简化许可和减少监管义务。
自2021年以来，国家陆路运输局（ANTT）已收到108份铁路运输许可申请。其中仅批准了40余份，而接近落实的仅有六份，这些申请大多由大型粮食、纸浆和散货运输集团支持。
尽管政府的工作范围很广，但专家质疑政府在选举年能否按时完成各项工作。
据Poli Advogados律师事务所合伙人丹妮拉·波利·弗拉维亚诺斯（Daniela Poli Vlavianos）称，在此期间举行拍卖并无法律障碍。真正的挑战在于制度层面。“拍卖的有效性取决于监管的稳定性以及行政决策的可预测性。”
FGV Transporte公司董事马库斯·昆特拉则持更为怀疑的态度。他认为，项目的可行性取决于需求的识别（这是一门不精确的科学）以及通行权的法律保障。
他以里约热内卢加利昂机场为例，指出预测失误导致了经济损失。昆特拉还指出，通行权方面的法律不确定性是主要障碍之一。
这位专家表示：“由VLI、Rumo和Vale等大型特许经营商控制的干线铁路，并不能保证通行便利、票价透明或互操作性。”
他补充说：“由于缺乏功能完善的开放接入模式，投资者依赖第三方连接到主网络，这阻碍了新的投资。”
根据巴西联邦审计法院（TCU）的数据，该国拥有30,653公里铁路，其中约19,000公里处于闲置状态。即使采用新型列车，其中许多路段在投入运营前也需要大量投资。
不过，FGV的保罗·雷森德认为仍有进步空间。“审批的监管框架已经相当完善，而且这些项目比特许经营和重新谈判要简单得多，”他说。“人们期待项目能够加快推进，包括将其作为一项政治举措。”
在传统的特许经营、短途运输和新的监管模式之间，巴西面临的挑战依然不变：无论明年谁担任总统，都要将分散的铁路线改造成一个能够维持出口增长并降低巴西物流成本的网络。
