La subasta de la mega terminal de contenedores del Puerto de Santos , Tecon 10, prevista para principios de 2026, tuvo un nuevo y polémico giro este martes 16 de diciembre, con la decisión del Ministerio de Puertos de aceptar todas las recomendaciones hechas la semana pasada por el Tribunal de Cuentas de la Unión ( TCU ) respecto al modelo de licitación propuesto por Antaq (Agencia Nacional de Transportes Acuáticos).

Con esto, tres requisitos más que dividen a los expertos se incorporarán al modelo de pliego de la subasta, que ahora deberá ser ajustado por la empresa estatal Infra S/A antes de poder publicarse.

La norma propuesta inicialmente por Antaq estipula que el proceso de licitación se realizará en dos fases. La primera fase se restringiría a empresas sin operaciones de contenedores en el puerto, para evitar la concentración del mercado.

Si no hay interesados —un escenario muy improbable, ya que se espera que al menos 10 importantes empresas globales del sector participen en la subasta—, la puja estará abierta a los operadores de contenedores actuales en Santos, como los grupos MSC y Maersk , asociados con BPT, así como CMA CGM y DP World. Por lo tanto, si una naviera (propietaria de buques) resultara ganadora, se vería obligada a desinvertir sus activos actuales.

Sin embargo, el TCU (Tribunal de Cuentas de la Unión) no sólo aprobó el modelo propuesto por Antaq (Agencia Nacional de Transportes Acuáticos) sino que también incluyó otras tres recomendaciones que tenían carácter consultivo, es decir, podían ser adoptadas o no por el organismo.

Una de las medidas, en la práctica, fue vetar definitivamente la participación de las navieras en la subasta, independientemente de si operaban o no en el complejo portuario de Santos. Esta recomendación excluyó de la subasta al gigante chino Cosco , que transporta aproximadamente el 10 % de los contenedores en circulación mundial en más de 500 buques, lo que la convierte en la cuarta naviera más grande del mundo (solo por detrás de la suiza MSC, la danesa Maersk y la francesa CMA CGM).

Otra recomendación pide la adopción de una tarifa mínima de concesión, cuyo valor y supuestos se definirán conjuntamente con Antaq.

La tercera y polémica sugerencia del TCU (Tribunal de Cuentas de la Unión) fue imponer, como inversión obligatoria para el ganador de la subasta, la construcción de un patio ferroviario interno con capacidad mínima de movimiento de 900 TEUs (Unidad Equivalente a Veinte Pies) por día.

La nueva terminal ocupará 622.000 m², aumentando la capacidad de carga en un 50%. Se espera que la subasta genere R$ 6.500 millones en derechos de concesión, con una inversión de R$ 40.000 millones a lo largo de 25 años. El proyecto prevé hasta 3,5 millones de TEU al año (cada TEU representa un contenedor de 20 pies, o aproximadamente 6 metros), cuatro muelles de atraque y una terminal de pasajeros.

Expertos y ejecutivos del sector entrevistados por NeoFeed criticaron la decisión del TCU y del MPor de incorporar las sugerencias. Algunos ya habían criticado la decisión de excluir a los operadores portuarios de la subasta, y todos consideraron excesiva la decisión de vetar a navieras extranjeras, como la china Cosco —que se espera que se una a los operadores portuarios actualmente excluidos de la licitación y lleve el asunto a los tribunales—.

También existen reservas respecto a la obligación del adjudicatario de construir un patio ferroviario interno. Se percibe que la nueva norma afectará directamente la capacidad de inversión de la empresa adjudicataria y tiende a excluir a los actores menos capitalizados, lo que refuerza la selectividad del proceso de licitación.

Dirección

“Creo que los beneficiarios son claros: cualquier operador que no esté radicado en Santos y empresas que actualmente carecen de estructura o experiencia para un proyecto de este tamaño e importancia”, resumió un alto ejecutivo del sector que prefirió mantener el anonimato.

Felipe Kfuri , socio del área de Infraestructura del despacho de abogados LO Baptista Advogados, observa que la restricción a la participación de los armadores se basa en principios de competencia, en la medida en que busca evitar una excesiva integración vertical y prácticas discriminatorias en un puerto altamente concentrado como Santos.

Sin embargo, la amplia restricción, aplicada indiscriminadamente a armadores con o sin operaciones en el complejo portuario de Santos, puede considerarse excesiva, en opinión del experto, ya que carece de un análisis concreto del poder de mercado y elimina soluciones menos restrictivas.

“En este contexto, el argumento de que esta evaluación podría ser realizada a posteriori por Cade, autoridad legalmente competente para analizar fusiones y adquisiciones, con posibilidad de aprobación, rechazo o imposición de remedios antimonopolio, incluidas las desinversiones, es jurídicamente sólido”, afirma, señalando que esta alternativa preservaría la competitividad del proceso de licitación y permitiría un análisis caso por caso.

Según Kfuri, la norma tiende a beneficiar a los operadores portuarios independientes y a los inversores financieros al reducir la competencia en la subasta, pero puede resultar en ofertas menos agresivas y menos presión competitiva.

Daniela Poli Vlavianos , del despacho de abogados Arman Advocacia, con amplia experiencia en contratos logísticos, afirma que esta restricción aceptada por el Ministerio Público encuentra una clara base jurídica en la lógica competitiva que rige el sector portuario brasileño.

El punto delicado, sin embargo, radica en extender la prohibición a los armadores que no operan actualmente en el complejo portuario de Santos, como es el caso de Cosco. «Existe, de hecho, una posible extralimitación regulatoria al excluir, de forma abstracta y preventiva, a un actor global relevante, sin una demostración concreta de riesgo competitivo inmediato en el mercado específico del Puerto de Santos», afirma Vlavianos.

Según ella, el riesgo de litigio es real: "Una empresa como Cosco tiene suficiente legitimidad e interés jurídico para cuestionar la legalidad y proporcionalidad de la restricción, especialmente bajo argumentos de violación de la libre empresa, la igualdad entre competidores y la ausencia de un análisis competitivo individualizado".

Otro ejecutivo del sector portuario, que prefirió hablar de forma anónima, respaldó las críticas, pero alzó la voz. «Restringir a los armadores que no operan en Santos solo tiene sentido cuando la licitación se dirige a un solo actor, prácticamente como un regalo, como lo que estamos viendo en este caso», afirma el ejecutivo, quien no oculta su irritación por la «sucesión de errores» en la redacción de la licitación.

“Lógicamente, en una subasta, una restricción como esa carece de sentido y es totalmente contradictoria con el objetivo principal de la subasta, que es ampliar la capacidad de manejo eficiente de contenedores”, añade, señalando que no existe base técnica que respalde esta opinión. “Tanto es así que establecer una subvención mínima equivale a reconocer que la subasta está amañada”.

En cuanto al requisito de que el inversor construya un patio ferroviario interno, el ejecutivo considera que, dada la inversión total, dicho requisito no es relevante. "Se trataba más bien de un tema de discusión sobre la gobernanza de la inversión, que debería haberse abordado en el marco del FIPS", afirma, refiriéndose al Ferrocarril Interno del Puerto de Santos, una Entidad de Propósito Específico (SPE) que gestiona la operación y expansión de la infraestructura ferroviaria en el puerto de Santos.

Según Kfuri, del despacho de abogados LO Baptista Advogados, la exigencia de implantación y operación de infraestructura ferroviaria interna modifica el perfil económico del proyecto, al introducir elevadas inversiones, retornos a largo plazo y mayor exposición a riesgos de demanda y coordinación con agentes externos.

"Estos factores reducen la previsibilidad de los flujos de caja y aumentan la complejidad del modelado financiero, requiriendo estructuras de financiamiento más robustas, un mayor volumen de garantías y menor flexibilidad operativa", afirma.