El Puerto de Santos, la terminal más grande de Sudamérica, que cerrará el año con 4 mil millones de reales en efectivo, ha programado la firma del contrato con la empresa portuguesa Mota-Engil para febrero. Mota-Engil ganó la subasta celebrada en septiembre de 2025 en B3 para la construcción del túnel sumergido Santos-Guarujá.
En total, el proyecto costará R$ 6.800 millones. De este total, R$ 5.100 millones se dividirán entre los gobiernos estatal y federal. El túnel tendrá una longitud de 1,5 kilómetros, con 870 metros construidos bajo el canal del puerto.
Se esperaba que el contrato se firmara a finales de 2025, pero la empresa solicitó una prórroga debido a la necesidad de obtener la documentación del acuerdo. La firma también marcará el inicio de la fase de preparación de la obra.
La ceremonia, a la que asistirán el presidente Luiz Inácio Lula da Silva y el gobernador Tarcísio de Freitas, quienes intentan, cada uno a su manera, capitalizar políticamente la iniciativa, se realizará ocho meses antes de las elecciones para el Palacio del Planalto y el Palacio de los Bandeirantes.
“Veo que hay una disputa sobre quién merece el crédito, y sostengo que es un esfuerzo conjunto de los gobiernos federal y estatal. Sin el apoyo de cada uno, el proyecto no habría salido adelante”, afirma Anderson Pomini , presidente de la Autoridad Portuaria de Santos (APS), en una entrevista con NeoFeed .
Se prevé que la fase de preparación del sitio de construcción dure todo 2026, y el inicio efectivo de la construcción está previsto para enero de 2027 con el inicio de las excavaciones. Con esto, el túnel debería estar terminado en 2030.
Además de las inversiones para la construcción del túnel, APS ya destinó aproximadamente R$ 12,5 mil millones que se invertirán hasta 2028 en proyectos como nuevos viaductos y la ampliación del calado del canal del puerto para recibir barcos de mayor tamaño.
Según el presidente de la empresa, la situación de caja del Puerto de Santos demuestra un modelo de gestión diferente al adoptado en otras empresas estatales, como Correos. Considera que, en este caso, el crédito también debería compartirse con la administración anterior.
"El gobierno anterior organizó las finanzas. Querían privatizar, lo cual es un error, en mi opinión, y no lo hicieron. Aun así, sanearon la empresa", afirma.
Recibimos [APS] con R$ 2 mil millones en efectivo. Hoy cuenta con R$ 4 mil millones. Tratamos el puerto como una empresa privada. Mantuvimos esta eficiencia, lo integramos con el mercado privado y proyectamos el puerto hacia el futuro.
Según Pomini, es correcta la decisión del Ministerio de Puertos de seguir la recomendación del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) de retirar de la subasta de la megaterminal Tecon 10 a las actuales navieras que ya operan en Santos.
Fue la decisión correcta. Si el 100% de los contenedores en Santos ya están repartidos entre Santos Brasil, BTP y DP World, asignar esta terminal a una de ellas generaría una concentración del mercado. Es correcto que no participen, afirma.
Se espera que el Puerto de Santos cierre el año con una facturación neta de R$ 1,4 mil millones, moviendo un volumen de 190 millones de toneladas de carga.
A continuación se presentan los principales extractos de la entrevista de Pomini con NeoFeed :
¿Cuándo se firmará el contrato para la construcción del túnel Santos-Guarujá?
Se firmará el 10 de febrero. En el mismo evento, inauguraremos la obra, con la presencia del presidente Lula y el gobierno de Tarcísio. Una vez instalada la obra, el equipo de la empresa dispondrá de 12 meses para estudiar el terreno, realizar las expropiaciones y perfeccionar los detalles del proyecto. La excavación propiamente dicha comenzará en enero de 2027. Inicialmente, la firma estaba prevista entre diciembre y enero, pero la empresa necesitó más tiempo debido a la documentación y las certificaciones internacionales, incluidas las requeridas para la financiación.
¿El hecho de que 2026 sea año electoral, tanto para presidente como para gobernador, podría obstaculizar el avance de la construcción del túnel?
Veo que hay una disputa sobre quién merece el crédito, y sostengo que es un esfuerzo conjunto entre los gobiernos federal y estatal. Sin su apoyo, el proyecto no se habría llevado a cabo. Hay una responsabilidad compartida. Y no creo que el año electoral la impida. La gobernanza del Puerto de Santos es de primera categoría, a pesar de ser una empresa pública. Aunque la política intente influir, la gestión del puerto mantiene su independencia. Y las obras deberían estar terminadas tres años después del inicio de las excavaciones. Estarán terminadas a mediados de 2030.
El presupuesto de 2026 incluye R$ 3 mil millones en inversiones. ¿Están incluidos los fondos del túnel?
Nuestro plan de inversión sigue un cronograma de diversos proyectos de infraestructura en el puerto, no solo el túnel. Se invertirán R$ 12.500 millones entre 2025 y 2028. Solo entre 2026 y 2027, se invertirán R$ 6.140 millones en diversas acciones, como el aumento del calado del puerto para dar cabida a buques de mayor tamaño, la carretera perimetral y nuevos viaductos.
"Si China impusiera un arancel tan alto, el Puerto de Santos sufriría un gran impacto".
Al inicio del aumento de aranceles en EE. UU., usted le dijo a NeoFeed que el impacto no sería significativo. ¿Se ha cumplido esa predicción?
Sí. Lo que exportamos a Estados Unidos no es tan significativo como lo que enviamos a Asia. Si China aplicara un arancel de este tipo, el Puerto de Santos se vería muy afectado. Lo que se destina al mercado estadounidense no representa ni el 15 %. China representa el 60 %. Hay mucha competencia por la carga. Cuando la carne, el café y el jugo de naranja dejan de llegar, otras cargas ocupan el espacio en los muelles. De hecho, en el primer mes del aumento de aranceles, vimos un aumento en la carga .
¿Cuál ha sido el resultado de la tarifa verde implementada por el puerto, que contempla descuentos para los barcos que emiten menos gases?
Nuestra perspectiva es intensificar las acciones para incentivar la descarbonización del puerto en terminales y buques. Para 2025, ya se habían aplicado descuentos tarifarios por valor de R$ 17 millones. En tres años, este volumen ya alcanzó los R$ 40 millones. El Puerto de Santos tiene la responsabilidad de promover esta agenda y servir de ejemplo a otras terminales portuarias.
¿Cuándo se prevé concluir el proceso de concesión de la central hidroeléctrica de Itatinga, que abastece al puerto?
La licitación para la comercialización de la central se realizará en enero. Actualmente, la planta genera 12 megavatios (MW) de electricidad y aumentará a 29 MW con una inversión de R$ 500 millones. Esta energía se comercializará en el mercado y abastecerá al puerto. La nueva empresa también estudiará la generación de hidrógeno verde, que podrá utilizarse para la flota de buques. La concesión tendrá una duración de 25 años e incluirá la revitalización del área de la planta, ubicada en Bertioga.
Con estas acciones, ¿el puerto gana en productividad respecto a otros puertos del mundo?
Sí. Hace tres años, el Puerto de Santos era el 43.º más grande del mundo. Hoy es el 37.º. Y con la subasta prevista de la terminal Tecon 10, se situará entre los 20 más grandes del mundo en términos de capacidad.
Si hoy el 100% de los contenedores de Santos se reparten entre Santos Brasil, BTP y DP World, asignar esta terminal a una de ellas generaría una concentración del mercado. Es pura matemática.
¿Cuál es su evaluación de la decisión del Ministerio de Puertos y Aeropuertos de seguir las recomendaciones del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) y retirar del proceso de licitación a las empresas navieras que ya operan en Santos?
La decisión fue correcta. Si hoy el 100% de los contenedores en Santos se reparten entre Santos Brasil, BTP y DP World, asignar esta terminal a una de ellas generaría una concentración del mercado. Es cuestión de matemáticas. Es correcto que no participen. La decisión fue unánime entre Antaq, TCU y el Ministerio de Puertos. Todos expresaron esta opinión. Y hubo muchas acciones legales durante este período. Pero eso solo retrasa el proceso. No hay más tiempo que perder. El proyecto está listo. Necesitamos finalizarlo e iniciar las operaciones. La subasta se realizará el próximo año.
¿Cómo fue el año 2025 para el Puerto de Santos?
El Puerto de Santos es una ventana que representa el termómetro de la economía brasileña. Si tenemos crecimiento del PIB, la tasa de desempleo más baja de la historia y la mayor cosecha de granos de la historia, todo esto se reflejará en la terminal. Estamos conectados directamente con 200 países y 600 destinos. Con la reducción del empleo, la gente consume más y compra más productos manufacturados. Por eso, el puerto alcanzó resultados históricos en 2025.
¿Qué significa esto en términos de ingresos?
Esperamos cerrar el año con R$ 1.400 millones en ingresos netos. Hasta septiembre, alcanzamos los R$ 1.290 millones, y el volumen de carga manejada en los últimos meses del año ha sido muy alto. Deberíamos cerrar el año con un crecimiento cercano al 4%. Romperemos el récord del año pasado en manejo de carga y alcanzaremos cerca de 190 millones de toneladas. Solo en noviembre, fueron 19 millones de toneladas.
¿Por qué el desempeño financiero del Puerto de Santos, que pertenece al gobierno federal, es tan diferente al de otras empresas estatales, como Correos?
El Puerto de Santos va a contracorriente en comparación con otras empresas públicas, especialmente Correos. La Autoridad Portuaria atraviesa su mejor momento en términos de resultados financieros porque opera como una empresa privada. Y debo decir que este trabajo no es solo resultado de esta administración. El gobierno anterior organizó las finanzas. Querían privatizar, lo cual es un error, en mi opinión, y no lo hicieron. Aun así, sanearon la empresa. Necesitamos compartir el crédito. Lo recibimos con 2 mil millones de reales en efectivo. Hoy tiene 4 mil millones de reales. Mantuvimos esta eficiencia, nos integramos con el mercado privado y proyectamos el puerto hacia el futuro.
Por otra parte, en el caso de Correos, ¿la dirección anterior también tiene responsabilidad?
Sí. No se puede culpar solo a esta administración. Atribuir la responsabilidad únicamente a los últimos presidentes de la empresa no es correcto. Una empresa es el resultado de años de planificación y organización. Aproveché los buenos tiempos, me distancié de los rumores de privatización del puerto e impuse un ritmo de gestión eficiente. Así como el gobierno anterior merece crédito por el éxito del puerto, también es responsable de este difícil momento para Correos. Tratamos a la Autoridad Portuaria como una empresa privada.
