Do total de minério de ferro exportado pelo Brasil, cerca de 90% saem das minas e chegam aos portos por trilhos. Como principal “passageira” dos trens de carga do país, a indústria da mineração tem um papel crucial na modernização da malha ferroviária nacional.

Mesmo funcionando à diesel, os trens são mais “limpos” do que os caminhões e os aviões. A título de comparação, um único vagão consegue levar, em média, 100 toneladas de carga — o equivalente a três ou quatro carretas, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Mas é possível ir (muito) além. E, algumas mineradoras já estão a caminho de tornar as estradas de ferro (ainda) mais sustentáveis. A Vale, por exemplo. Em ferrovias operadas pela companhia, já circulam locomotivas 100% elétricas. A primeira delas começou a ser testada em 2020, na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). Movida a bateria, ela tem autonomia para rodar por até 24 horas.

Dois anos depois, em 2022, foi colocada em funcionamento a segunda máquina, para operar no pátio do Terminal de Ponta da Madeira, no Maranhão. Agora, a companhia programa para 2026 o lançamento de outras três locomotivas movidas a bateria, previstas circular na Estrada de Ferro Carajás (EFC).

Quando entrarem em operação, as três máquinas elétricas devem ser acopladas ao maior trem de transporte de minério de ferro do mundo, também da Vale. Com 330 vagões, é tido como uma “proeza da engenharia” por alguns especialistas, capaz de levar 45 mil toneladas de material, em uma única jornada.

Ao funcionar de forma híbrida, combinando o uso da bateria com diesel, as locomotivas elétricas terão um impacto positivo mais expressivo no trecho de aclive de cerca de 140 quilômetros da EFC, na altura de Açailândia, no Maranhão. A geografia local exige um consumo mais alto de combustível, o que deverá ser amenizado com a novidade.

Atualmente, a EFC transporta, além de minério de ferro, ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão. Em dias e horários específicos, também circulam trens de passageiros pelos quase mil quilômetros da EFC, entre Minas de Carajás, no Pará, ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão.

Além da fonte energética, outras inovações têm tornado o transporte de cargas sobre trilhos mais seguro e eficiente. Vagões são controlados, monitorados e inspecionados por sistemas orquestrados por inteligência artificial. Com isso, é possível adotar medidas de logística mais eficientes que, entre outras vantagens, economizam tempo e gasto de combustível.

Os equipamentos mais modernos também permitem programar manutenções preventivas evitando que empresas sejam pegas de surpresa por um defeito no sistema, por exemplo — os imprevistos sempre levam a gastos e atrasos nas operações.

Apesar dos avanços, ainda é pouco

Ainda que os trens operem pelo sistema tradicional, a adoção da malha ferroviária na logística de cargas é uma estratégia poderosa para descarbonizar as cadeias de suprimento, especialmente as dos setores industriais.

“Os deslocamentos sobre trilhos também são mais seguros, evitam os congestionamentos e, consequentemente, a poluição urbana e todo o estresse causados por eles”, diz Jaques Paes, professor do MBA de ESG da Fundação Getúlio Vargas (FGV), em entrevista ao NeoFeed.

Os trens foram e continuam a ser fundamentais para o transporte de cargas no Brasil. Criadas em meados do século 19, as primeiras ferrovias surgiram para escoar a produção de café e, em seguida, também a de minério.

Apesar de o transporte de minério e carvão representar mais de 67% de tudo o que circula por trilhos, as cargas levadas pelas estradas de ferro brasileiras estão cada vez mais diversificadas, informa a ANTF. “Desde 1997, a movimentação de contêineres cresceu cerca de 165 vezes, com um aumento médio anual de 22,7%”, lê-se em relatório da associação.

As ferrovias respondem pelo transporte de mais de 40% dos granéis sólidos agrícolas exportados, conforme dados da ANTF. No caso do açúcar, esse índice é de 49%; no do complexo de soja (soja e farelo), de 42%, e no de milho, 39%.

Não apenas as cargas estão mais sortidas como, nos últimos anos, o volume delas é cada vez maior. Em 2023, zanzaram pelos trilhos brasileiros 530 milhões de toneladas de produtos — aumento de 6%, em relação ao ano anterior.

Mas a malha ferroviária brasileira é ainda muito pequena. São pouco mais de 30 mil quilômetros. Em comparação com outros países continentais, os Estados Unidos têm 293 mil quilômetros, e a China, 160 mil quilômetros.

Se aqui no país a participação dos trilhos na matriz do transporte de carga é de apenas 21,5%, na Rússia chega a 81%. E na Austrália, a 55%, segundo a ANTF.