Enquanto prepara o anúncio do novo Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), que deve ocorrer até o fim deste mês de maio com outro nome, o governo federal começa a dar pistas de que vai apostar de forma enfática nas Parcerias Público-Privadas (PPPs) como modelo de investimento em infraestrutura.
Essa possibilidade ganhou tração em especial na área de rodovias federais, na qual o governo Luiz Inácio Lula da Silva vem tentando destravar os contratos de seis concessões rodoviárias que foram devolvidas ou estão em processo de relicitação na última década. A dúvida é: que modelo de PPP o governo pretende adotar nas rodovias federais?
Trata-se de uma novidade, pois a obtenção de fontes de recursos por parte do governo federal para viabilizar as PPPs são mais complexas do que nas concessões, o que explica a opção desse tipo de parceria ser mais comum em governos estaduais e municipais.
O ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciou recentemente que o governo deverá realizar ao menos 35 leilões para concessões ou PPPs de rodovias federais até o fim do atual mandato do governo. O objetivo é entregar aproximadamente 15 mil quilômetros de rodovias para gestão privada. Desses, pelo menos 5 mil quilômetros seriam para concessões.
A tendência de apostar nas PPPs nas rodovias federais foi confirmada pelo secretário do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Marcus Cavalcanti. Segundo ele, o modelo de concessão, privilegiado nos últimos anos, torna a tarifa de pedágio muito alta.
Para o engenheiro Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a primeira providência do governo para atrair investidores privados deveria ser esclarecer o que seria uma PPP para rodovia federal.
“No âmbito federal, não há muitos exemplos de PPPs rodoviárias que serviriam como modelo, e a maioria dos que existem não funciona”, afirma Resende, citando o caso da MG-050, uma PPP estadual de 406 quilômetros de extensão em Minas Gerais. Segundo ele, o valor do pedágio é alto e os investimentos do lado do governo estadual são questionáveis.
O governo federal estuda a adoção de PPPs para manutenção e operação de rodovias, sem cobrança de pedágio. Isso seria feito por meio da ampliação dos atuais contratos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que duram cinco anos, para um período maior, que pode chegar a 15 anos, dependendo do caso.
“O histórico de concessões mostra que o setor privado se interessa a partir de uma média diária de tráfego de 3.700 veículos na rodovia”, diz Resende, acrescentando que, nas rodovias com volume abaixo dessa média, o próprio Dnit já tem um programa de manutenção e recuperação de estradas, o Crema, por meio do qual contrata empresas para executar o serviço. “Não é novidade fazer contrato com iniciativa privada.”
Atratividade das PPPs
Para Roberto Guimarães, diretor de Planejamento e Economia da ABDIB (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), a equação é fácil de ser resolvida. “A PPP só é necessária quando o ativo não tem atratividade para o setor privado”, diz, citando o exemplo da Via Dutra. “O volume de tráfego e, em consequência, de pedágio, cobre todos os investimentos da concessionária e dá retorno, o que dispensa a necessidade de adotar nela o modelo de PPP.”
Guimarães considera interessante a ideia de adotar PPPs em rodovias federais. O importante é a modelagem, que vai definir o valor em dinheiro que o governo põe no projeto. “Vai colocar o dinheiro na frente ou aos poucos? O risco é falta dinheiro depois, por isso precisa de um fundo garantidor que vai dar segurança jurídica para o investidor entrar”, acrescenta.
Ewerton Henriques, diretor de infraestrutura do Banco Fator, observa que a grande dificuldade do governo federal em adotar as PPPs em rodovias é justamente a necessidade de oferecer garantias aos investidores.
“Por exigência legal, o governo teria que avançar em outras fontes não-tributárias de recursos, ou seja, obter uma receita que corre fora da União para servir de garantia, não é algo simples”, afirma, citando outro problema. “O contrato de PPP é mais complexo do que um de concessão, exige robustez jurídica e tempo de estruturação maior.”
Resende diz que uma opção de obter dinheiro para as PPPs seria utilizar os recursos do CIDE, imposto cobrado do consumo de combustíveis para investimento em infraestrutura de transporte. “Mesmo que direcione todos os recursos arrecadados com o CIDE para PPPs, não seria suficiente, daí a importância de criar uma modelagem bem estruturada”, acrescenta.
De acordo com estudo da Confederação Nacional de Transporte (CNT), o investimento para recuperar e manter as rodovias federais pavimentadas é de R$ 94 bilhões, o que mostra o tamanho do desafio do governo.
