O carro do momento no Brasil é o Corolla Cross, o primeiro SUV médio da Toyota fabricado no País, veículo que marca a volta da montadora japonesa ao segmento de utilitários esportivos.

Há 60 anos, a marca japonesa já fazia um veículo utilitário no Brasil. Era o Land Cruiser, que foi substituído pelo Toyota Bandeirante em maio de 1962. Portanto, embora siga a linha do tempo recente escrita pelo Corolla sedã, o novíssimo Corolla Cross é uma volta às origens da Toyota.

O Corolla Cross reinventa o negócio da Toyota no Brasil. O carro chega num momento estratégico, pois a pandemia de coronavírus trouxe novos e complexos desafios à indústria automobilística. A Toyota era a única dos grandes fabricantes de carros que não tinha um SUV nacional no mercado.

Estava fora, portanto, do segmento mais lucrativo do momento, responsável por 32,7% das vendas de automóveis de passeio. Só no ano passado, mesmo com a crise, foram quase 530 mil SUVs vendidos.

Para quem foi uma das pioneiras com o “jipe” Bandeirante, o Corolla Cross foi uma demora excessiva. Especialmente porque a Toyota produz o SUV mais vendido do mundo, o RAV4. Mesmo assim, desde 1997, a montadora insistia na fórmula ultrapassada do SW4, um “SUV raiz”, com dirigibilidade mais próxima de um caminhão por ter ainda que utilizar a carroceria montada sobre um chassi.

Mas por que a Toyota demorou tanto a entrar no mercado de SUVs modernos, com carroceria monobloco?  E por que o Corolla Cross representa um recomeço para a Toyota?

Em primeiro lugar, porque a Toyota é a mais conservadora das montadoras japonesas. Para entrar nos Estados Unidos, ela ficou dez anos estudando o mercado. Curiosamente, a fábrica do Brasil, aberta em 1958 para montar o Toyota Land Cruiser, foi a primeira do mundo fora do Japão.

Com o Corolla Cross, a Toyota se apresenta como o primeiro desafiante direto do Jeep Compass, que ficou sozinho na categoria de SUV-C (médio) durante quatro anos e meio. Sorte da Jeep, que vendeu mais de 200 mil unidades do Compass. Para se ter uma ideia do potencial econômico desse carro, ele estreou em 2016 com preço mínimo de R$ 99 mil. Hoje, a versão mais acessível custa R$ 138 mil e a mais cara, R$ 236 mil.

Agora, a Toyota está no jogo. A marca japonesa demorou, mas acertou ao não entrar no congestionado segmento de SUV-B (compacto). Teve paciência, como sempre, e chega na hora certa no segmento mais lucrativo.

O inimigo declarado do Corolla Cross é o Jeep Compass, mas a primeira vítima foi feita dentro de casa. Para adequar a produção da fábrica de Sorocaba (SP) aos difíceis tempos da pandemia, a Toyota vai deixar de vender o Etios no Brasil a partir de abril. Mas ele não sai de linha. O Etios continuará sendo produzido para exportação.

Da mesma forma, o modelo de negócio do Corolla Cross também tem um pilar na exportação. O SUV será vendido para 22 países da América Latina, em um momento em que o mercado interno está em baixa. Mesmo assim, a linha de produção de Sorocaba vai reservar 3,5 mil unidades/mês do Corolla Cross para a guerra doméstica com o Compass.

Não é pouco. Na verdade, é muito. Considerando que a Toyota não quer – e não pode – canibalizar seu carro-chefe, o Corolla sedã, a expectativa de vender 42 mil Corolla Cross no primeiro ano é bastante ousada. Especialmente por ter sido publicamente declarada pela empresa. Desses 42 mil, 70% serão das versões mais caras das duas motorizações oferecidas, uma com motor 2.0 a combustão interna e outra com sistema híbrido de três motores (sendo dois elétricos).

Os preços do Corolla Cross vão de R$ 140 mil a R$ 180 mil (sem contar uma série especial de lançamento limitada a 1.200 unidades, que custa R$ 184 mil). Com tíquete médio em torno de uns R$ 160 mil, se tudo der certo, o Corolla Cross vai proporcionar à Toyota do Brasil um faturamento de R$ 6,72 bilhões em sua primeira temporada. Se houver uma margem de 10% nesse carro, o retorno será de R$ 672 milhões. Isso só com as vendas internas. Nada mal, considerando que a Toyota investiu R$ 1 bilhão neste lançamento.

O Corolla Cross também será uma das atrações do programa de carro por assinatura ou locação da Toyota, o Kinto Share e o Kinto One. Os preços ainda não foram divulgados. Mas, em vez de investir de R$ 140 mil a R$ 180 mil na posse do SUV, o cliente poderá “assinar” o carro por hora, dia ou mês, ou então alugá-lo por 12, 24 ou 36 meses, sem se preocupar com os custos de propriedade.

Como se vê, seis décadas depois, a Toyota visita seu passado ao apostar num veículo utilitário, mas a empresa não tem nada a ver com aquela que saiu pela primeira vez dos limites do Japão. Dos pioneiros Land Cruiser e Bandeirante ao moderno Corolla Cross, só restaram mesmo a posição de dirigir elevada e o design quadradão que caracteriza um SUV.