Uno de los proyectos más importantes del gobierno federal para 2026, la concesión del Ferrogrão , una línea ferroviaria de 933 km de longitud que conectará Sinop (MT) con el puerto de Miritituba (PA), con un presupuesto proyectado de alrededor de 30 mil millones de reales, no se espera que se ponga en marcha este año.
Desde su primera presentación en 2012, durante el gobierno de Dilma Rousseff, el proyecto Ferrogrão se ha enfrentado a controversias medioambientales, críticas sobre su viabilidad económica y financiera, y litigios pendientes en el Tribunal Supremo Federal (TSF) en relación con su trazado, que discurre paralelo a la carretera BR-163 y atraviesa un parque nacional y territorios indígenas.
Aun así, el Ministerio de Transportes incluyó a Ferrogrão en el paquete de ocho subastas de concesiones ferroviarias de 2026, que se espera generen 530 mil millones de reales en inversiones a largo plazo, debido a su potencial para crear corredores logísticos más eficientes y reducir los costos de transporte, especialmente para el sector agroindustrial en el Medio Oeste.
El objetivo del gobierno era lanzar la licitación de la concesión en mayo de este año y celebrar la subasta en septiembre, al tiempo que intentaba resolver los problemas pendientes. Dos acontecimientos recientes han paralizado, en la práctica, el proyecto Ferrogrão.
El primer punto se refiere al proceso de autorización de la concesión que se tramita desde 2020 en el Tribunal Federal de Cuentas (TCU). A finales del año pasado y principios de este, la ANTT, organismo regulador del sector del transporte, presentó ante el tribunal versiones actualizadas del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental del proyecto, así como borradores de la licitación y el contrato, solicitando autorización para continuar con el proceso de concesión.
En febrero, sin embargo, reconociendo las irregularidades señaladas en un informe de los técnicos del tribunal, el viceministro Marcos Bemquerer Costa, quien se hizo cargo del caso en la TCU tras la jubilación del ministro Aroldo Cedraz, decidió suspender la revisión del fondo de la concesión hasta que las autoridades públicas subsanen las condiciones que motivaron la suspensión.
Entre estos problemas figuraban la falta de pruebas de viabilidad socioambiental, la omisión de celebrar una nueva audiencia pública a pesar de los cambios significativos introducidos en el proyecto, y las deficiencias en la participación social y la modelización económico-financiera.
En este sentido, la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil) identificó cambios estructurales: el Capex socioambiental aumentó de R$ 42 millones a R$ 799 millones, mientras que la demanda proyectada creció hasta un 30% y el costo del capital aumentó un 13,74%.
Peor aún, el modelo de concesión proyectaba una inversión pública de R$ 3.660 millones, financiada en parte por inversiones provenientes de concesiones de otros ferrocarriles. Sin embargo, el Tribunal Federal de Cuentas (TCU) detectó un déficit de R$ 1.400 millones en esta cuenta, ya que el gobierno proyectaba recibir R$ 2.250 millones a través de esta vía.
Esta semana llegó el golpe final. Ibama (Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables) anunció que el proceso de licencia ambiental para el ferrocarril de Ferrogrão solo se reanudará una vez que se revise el estudio ambiental, presentado en 2020. Por lo tanto, el gobierno deberá actualizar los datos socioeconómicos, el uso y ocupación del suelo, la dinámica demográfica y territorial, así como los registros de eventos climáticos extremos ocurridos durante el período.
Al ser contactado para obtener comentarios, el Ministerio de Transporte no respondió a la solicitud de entrevista ni proporcionó una declaración sobre los dos casos.
Logística
Los expertos entrevistados por NeoFeed coinciden en que el proyecto Ferrogrão contribuiría a mejorar la logística del transporte de granos desde el Medio Oeste hasta los puertos del Arco Norte .
En este sentido, los beneficios económicos son innegables. El EF-170, nombre técnico de Ferrogrão, tendrá capacidad para transportar hasta 52 millones de toneladas de productos agrícolas al año una vez finalizada su construcción.
Estudios realizados en el sector agroindustrial estiman una reducción de R$ 60 por tonelada transportada por Ferrogrão en Mato Grosso en comparación con el transporte por carretera, que es el más utilizado para transportar la producción de grano de la región. A mediano plazo, esto supondrá una reducción de US$ 1.000 millones anuales en los costos logísticos del estado.
Sin embargo, estos avances no ocultan los problemas que supone la construcción de un ferrocarril de casi 1.000 kilómetros en el corazón de la Amazonía, lo que requeriría una planificación más cuidadosa que tenga en cuenta, sobre todo, el impacto ambiental en una región sensible y en los territorios indígenas, así como un estudio de viabilidad financiera más sofisticado.
Luiz Baldez , presidente de la Asociación Nacional de Usuarios del Transporte de Mercancías (Anut), ve mérito en el proyecto y defiende su implementación. Sin embargo, señala los obstáculos regulatorios que impiden que Ferrogrão avance.
"Los estudios y las licencias medioambientales requieren actualizaciones constantes, como hemos visto ahora, y cada actualización reinicia el ciclo, y muchas de ellas tardan dos años en completarse", afirma Baldez.
El presidente de Anut también menciona la dificultad de conciliar la construcción del ferrocarril, que debería durar entre 10 y 12 años, con un coste de 25 millones de reales por kilómetro, con la oferta y la demanda de mercancías en la región.
“El ferrocarril de Ferrogrão solo tiene sentido cuando se complete todo el recorrido, es decir, casi 1.000 km”, continúa Baldez. “Los recientes atascos de camiones en la BR-163 demuestran que la capacidad de la autopista y las vías de acceso al puerto ya está por debajo de la demanda”, añade, señalando que serían necesarias intervenciones en la BR-163 en los próximos 5 años.
Paulo Resende , coordinador del centro de Infraestructura y Logística de la Fundación Dom Cabral, admite que el ferrocarril de Ferrogrão es técnicamente adecuado para transportar mercancías a granel al Arco Norte, pero señala una lista de problemas que demuestran que el ferrocarril es inviable en la práctica.
“Existe una falta de planificación intermodal a largo plazo, un flagrante conflicto de intereses con la concesión de la carretera en la misma ruta –la BR-163–, además de barreras ambientales y sociales en zonas sensibles de la Amazonía”, afirma, citando el paso de la ruta por territorio indígena cerca de Miritituba, en Pará.
Según Resende, la planificación ha sido deficiente desde el principio. El hecho de que el ferrocarril se diseñara junto a la autopista genera competencia modal, lo que causa inseguridad al inversor.
Otro error de planificación que destaca el experto es precisamente la amenaza que supone para el potencial del ferrocarril de Ferrogrão para facilitar el transporte de cereales a través del Arco Norte, la solución logística para la agroindustria. Esto se debe a que, según Resende, toda la planificación ferroviaria de los últimos años se ha realizado "de abajo hacia arriba" en el mapa.
“Basta con mirar la ruta Fico-Fiol, la Ruta Bioceánica y las autorizaciones ferroviarias de Rumo, todas situadas debajo de Sinop, el punto de partida de Ferrogrão; en otras palabras, estos proyectos aíslan literalmente el Arco Norte”, afirma Resende ( véase el mapa ).
Con el ferrocarril de Ferrogrão prácticamente descartado, al menos a mediano plazo, Resende argumenta que fortalecer el plan de concesión de vías navegables es la mejor opción para transportar granos a través del Arco Norte. Las ventajas en eficiencia ambiental y económica en comparación con el transporte ferroviario y por carretera son notables: un supertren con 35 barcazas puede transportar hasta 70 000 toneladas de grano por vía navegable, mucho más que un tren con 120 vagones (11 500 toneladas) y un camión de grano con remolque (40 toneladas).
Sin embargo, la alternativa se enfrenta a obstáculos dentro del gobierno federal: tras la presión de los líderes indígenas y la invasión de una zona vinculada a la terminal de Cargill en Santarém (PA), un decreto de la Casa Civil detuvo, en febrero, el avance de las concesiones para las vías fluviales de Madeira, Tapajós y Tocantins.
La vía fluvial de Madeira, por ejemplo, podría transportar cereales desde Porto Velho a Santarém. La Hidrovía del Tapajós sería una solución para reducir el uso de la carretera BR-163 desde Mirituba al puerto de Santarém.
Al oeste de la ruta del Ferrogrão, el académico sugiere utilizar el Canal de Tocantins para transportar carga desde el Ferrocarril Norte-Sur hasta el puerto de Vila do Conde, cerca de Belém. Y el mismo Ferrocarril Norte-Sur podría proporcionar un mayor volumen de carga a la terminal de granos en el puerto de São Luís (MA), también en el Arco Norte.
Resende subraya que Brasil no cuenta con un plan estatal para la logística, sino únicamente con un plan gubernamental. "Si existiera un plan estatal, esto no estaría ocurriendo con Ferrogrão, no de esta manera", afirma.
El economista Claudio Frischtak , de la consultora Inter.B y experto en planificación de infraestructuras, es un duro crítico del proyecto Ferrogrão.
Su consultora publicó un estudio en 2024, en colaboración con Amazônia 2030, una iniciativa de investigación formada por un consorcio de instituciones académicas y organizaciones de la sociedad civil, con financiación filantrópica, que señalaba tres tipos de problemas relacionados con el proyecto: inviabilidad económica y financiera; falta de justificación de la necesidad de la obra; e impactos socioambientales.
Según el estudio, la baja rentabilidad financiera del proyecto obligaría al gobierno a subvencionarlo para garantizar la tasa de retorno esperada. El costo para el Tesoro Nacional podría superar los R$ 32.500 millones para restablecer la tasa de retorno regulatoria del proyecto, dadas las incertidumbres de costo y tiempo asociadas con la implementación de un proyecto sin un plan ejecutivo certificado en la Amazonía.
“En la práctica, se trata de un proyecto de obras públicas disfrazado de concesión que distorsiona el mercado ferroviario y malgasta recursos, sin un análisis exhaustivo de costes y beneficios realizado por terceros independientes o por el propio gobierno que demuestre que el proyecto sería beneficioso”, afirma Fischtak.
El experto califica el acuerdo alcanzado para la concesión BR-163 —un plazo más corto de hasta 12 años, para no poner en peligro la futura concesión de Ferrogrão— como un "desastre tras desastre".
“Sería mejor establecer una concesión a largo plazo para la autopista BR-163, de 35 a 40 años, con un sólido proyecto socioambiental, y solo entonces evaluar el ferrocarril, garantizando al menos una autopista funcional a corto y mediano plazo”, afirma. “No tenemos una autopista funcional y no tendremos el ferrocarril de Ferrogrão”.
