联邦政府 2026 年的主要投资项目之一——Ferrogrão特许经营项目——将修建一条 933 公里长的铁路，连接锡诺普（马托格罗索州）和米里蒂图巴港（巴拿马），预计预算约为 300 亿雷亚尔——预计今年不会启动。
自 2012 年迪尔玛·罗塞夫执政时期首次提出以来，Ferrogrão 项目就面临着环境争议、对其经济和财务可行性的批评，以及在最高联邦法院 (STF) 就其路线进行的待决诉讼。该路线与 BR-163 高速公路平行，穿过国家公园和土著领地。
即便如此，交通部还是将 Ferrogrão 纳入了 2026 年的八项铁路特许经营权拍卖计划中，预计这些拍卖将带来 5300 亿雷亚尔的长期投资，因为它有潜力创建更高效的物流走廊并降低运输成本，特别是对于中西部地区的农业综合企业而言。
政府的目标是在今年5月启动特许经营权招标，并在9月举行拍卖，同时努力解决悬而未决的问题。然而，最近发生的两件事实际上使费罗格朗项目再次陷入停滞。
第一项指的是自2020年以来在联邦审计法院（TCU）进行的特许经营权授权程序。去年年底和今年年初，交通运输行业的监管机构ANTT向法院提交了该项目技术、经济和环境可行性研究报告的更新版本以及招标和合同草案，请求授权继续进行特许经营权授予程序。
然而，2 月份，在法院技术人员的一份报告中指出了违规行为之后，在部长阿罗尔多·塞德拉斯退休后接管该案件的副部长马科斯·本克雷尔·科斯塔决定暂停对该特许经营权的实质性审查，直到公共当局纠正了促使暂停审查的条件。
这些问题包括缺乏社会环境可行性的证据、尽管项目发生了重大变化却未能举行新的公众听证会，以及社会参与和经济金融模型方面的不足。
在这方面，巴西联邦审计法院 (TCU) 指出了结构性变化：社会环境资本支出从 4200 万雷亚尔跃升至 7.99 亿雷亚尔，而预计需求增长了高达 30%，资本成本增加了 13.74%。
更糟糕的是，特许经营模式预计公共投资额为36.6亿雷亚尔，部分资金来自其他铁路特许经营权的投资。但巴西联邦审计法院（TCU）发现该账户存在14亿雷亚尔的资金缺口——因为政府预计通过这条途径可获得22.5亿雷亚尔的收入。
本周传来最后一击。 巴西环境与可再生自然资源研究所（Ibama ）宣布，Ferrogrão铁路的环境许可审批程序只有在2020年提交的环境研究报告修订后才会恢复。因此，政府必须更新社会经济数据、土地利用和占用情况、人口和地域动态，以及该时期发生的极端天气事件记录。
记者联系交通运输部征求意见，但交通运输部既未回应采访请求，也未就这两起案件发表声明。
后勤
NeoFeed采访的专家一致认为，Ferrogrão 项目将有助于改善从美国中西部到北部弧形港口的粮食运输物流。
从这个角度来看，其经济效益是毋庸置疑的。EF-170（即Ferrogrão公司的技术名称）建成后，每年将能够运输多达5200万吨农产品。
农业综合企业领域的研究估计，与目前马托格罗索州广泛使用的公路运输相比，使用铁路运输粮食可使每吨粮食的运输成本降低60雷亚尔。中期来看，这将使该州的物流成本每年减少10亿美元。
但这些成果并不能掩盖在亚马逊腹地修建近 1000 公里铁路所面临的问题，这需要更周密的规划，尤其要考虑到对敏感地区和土著领土的环境影响，以及更复杂的财务可行性研究。
全国货运用户协会（Anut）主席路易斯·巴尔德斯认为该项目有其价值，并支持其实施。但他指出，监管方面的瓶颈阻碍了费罗格朗铁路公司（Ferrogrão）的推进。
“正如我们现在所看到的，环境研究和许可证需要不断更新，每次更新都会重新开始一个周期，其中许多需要两年时间才能完成，”巴尔德兹说。
阿努特总裁还指出，铁路建设（预计耗时 10 至 12 年，每公里造价 2500 万雷亚尔）与该地区的货物供需之间存在难以协调的问题。
“只有整条线路全部建成，也就是近1000公里，Ferrogrão铁路才有意义，”巴尔德斯继续说道。“最近BR-163公路上的卡车交通拥堵表明，公路和港口道路的通行能力已经低于需求，”他补充道，并指出BR-163公路在未来五年内必须进行改造。
多姆·卡布拉尔基金会基础设施和物流中心协调员保罗·雷森德承认，费罗格朗铁路在技术上足以将散装货物运往北部弧形地区，但他指出了一系列问题，表明该铁路在实践中不可行。
“缺乏长期的多式联运规划，与同一路线上的高速公路特许经营权存在明显的利益冲突——BR-163——此外，亚马逊敏感地区的环境和社会障碍也不容忽视，”他说道，并指出该路线穿过帕拉州米里蒂图巴附近的土著领地。
雷森德认为，规划从一开始就存在缺陷。铁路与公路并行设计，造成了交通方式上的竞争，给投资者带来了不确定性。
专家指出的另一个规划失误恰恰威胁到费罗格朗铁路（Ferrogrão railway）的潜力，使其无法保障粮食通过北部弧形地带的运输，而这正是农业企业的物流解决方案。雷森德指出，这是因为近年来所有的铁路规划都是“自下而上”地在地图上进行的。
“看看菲科-菲奥尔路线、生物海洋路线以及鲁莫的铁路许可，所有这些都在锡诺普（Ferrogrão 的起点）下方，换句话说，这些项目实际上将北部弧线隔离了，”雷森德说（见地图）。
由于费罗格朗铁路项目至少在中期内基本无法实施，雷森德认为，加强水路特许经营计划是经由北部弧形地带运输粮食的最佳选择。与铁路和公路运输相比，水路运输在环境和经济效益方面优势显著：一列配备35艘驳船的超级列车可以在水路运输多达7万吨粮食，远超一列120节车厢的列车（1.15万吨）和一辆带拖车的运粮卡车（40吨）。
然而，这一替代方案在联邦政府内部面临障碍——由于土著领导人的压力以及与圣塔伦（PA） 嘉吉码头有关的地区的入侵，民事院于 2 月份颁布法令，停止了马德拉、塔帕若斯和托坎廷斯水道的特许经营进程。
例如，马德拉水道可以将谷物从波多韦柳运输到圣塔伦。塔帕若斯水道将成为减少从米里图巴到圣塔伦港的 BR-163 高速公路使用的解决方案。
在费罗格朗铁路以西，这位学者建议利用托坎廷斯水道将货物从南北铁路运往贝伦附近的维拉杜孔德港。同时，南北铁路也可以为位于北部弧形地带的圣路易斯港（马诺阿省）的粮食码头提供更多货物。
雷森德强调，巴西没有州级物流规划，只有政府层面的规划。“如果有州级规划，Ferrogrão就不会出现这种情况了，”他断言。
来自咨询公司 Inter.B 的经济学家兼基础设施规划专家Claudio Frischtak对 Ferrogrão 项目持严厉批评态度。
您的咨询公司于 2024 年与亚马逊 2030（一项由学术机构和民间社会组织组成的联盟，并由慈善资金资助的研究计划）合作发布了一项研究，该研究指出了与该项目相关的三类问题：经济和财务上的不可行性；缺乏开展这项工作的必要性的理由；以及社会环境影响。
根据这项研究，该项目的低财务回报将迫使政府对其进行补贴，以确保达到预期的回报率。考虑到在亚马逊地区实施一个没有经认证的执行计划的项目所带来的成本和时间不确定性，为使该项目恢复到监管规定的回报率水平，国家财政可能需要支付超过325亿雷亚尔的费用。
菲什塔克说：“实际上，这是一个伪装成特许经营项目的公共工程项目，它扭曲了铁路市场，消耗了资源，而且没有经过独立第三方或政府的彻底成本效益分析，证明该项目是好的。”
专家称，为BR-163特许经营权所做的安排——期限较短，最长为 12 年，以免危及未来的 Ferrogrão 特许经营权——是“雪上加霜”。
“最好是先为BR-163公路设立一个35到40年的长期特许经营权，并制定一个完善的社会环境项目，然后再评估铁路项目，以确保至少在短期和中期内有一条公路能够正常通行，”他说道。“我们现在没有一条通行的公路，也不会有Ferrogrão铁路。”
