A recente decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar um decreto que incluía três hidrovias na Amazônia no Programa Nacional de Desestatização (PND) acabou impedindo - pelo menos por enquanto - que o último modal de transporte de grande porte no setor de infraestrutura fosse integrado à política de concessões do atual governo.
O anúncio, após pressão de lideranças indígenas e a invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA), interrompeu o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins. A forma atabalhoada em que o episódio foi conduzido pelo governo fez mais do que colocar em xeque o Plano Geral de Outorgas de Hidrovias.
Elaborado pelo Ministério de Portos e Aeroportos e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), agência reguladora do setor, o plano prevê no total a concessão de seis hidrovias, que deverão gerar R$ 4 bilhões em investimentos diretos. Quatro dessas hidrovias estão na Amazônia, sendo que três, cujos processos vinham avançando, acabaram suspensos.
Com a decisão, o governo acabou contradizendo uma de suas prioridades: a de realizar o maior número de concessões de infraestrutura numa mesma gestão na história do País. De fato, foram 50 leilões entre 2023 e 2025, 31% de todas as concessões feitas à iniciativa privada nos últimos 30 anos no País.
“Houve um erro estratégico do governo ao baixar o decreto incluindo as hidrovias no plano de desestatização, que é diferente de concessão de serviços hidroviários, o modelo previsto pelo plano de outorgas”, diz Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), entidade que aposta nas hidrovias para escoar produção do agronegócio pelos portos do Arco Norte.
Segundo ele, a decisão acabou ajudando o discurso de ONGs e de comunidades indígenas de que o governo estaria "privatizando" os rios da Amazônia. “O governo deveria continuar tocando os estudos de viabilidade, preparar o edital de concessão e, na véspera do leilão, baixar o decreto incluindo as hidrovias no PND, uma medida formal.”
Vaz vê um efeito político em cascata que tende a atrapalhar as concessões das hidrovias na Amazônia. “Com isso, o governo abriu uma torneira para as entidades indígenas e ONGs que são contra as obras de infraestrutura na Amazônia, ameaçando o andamento do processo da construção da Ferrogrão – que depende de uma decisão do STF – e das obras do derrocamento do Pedral de São Lourenço, no rio Tapajós”, adverte.
O Pedral do Lourenço é um trecho rochoso do rio Tocantins, localizado entre os municípios de Marabá e Itupiranga, no sudeste do Pará. As obras estão em execução após decisão da Justiça do Pará, mas enfrentam protestos de comunidades ribeirinhas e questionamentos do Ministério Público Federal.
O diretor da Adecon diz que o desconhecimento da população da Região Norte sobre os benefícios das hidrovias também contribuiu para a paralisação das concessões: “Faltou comunicação do governo para destacar a importância das hidrovias, em especial na Amazônia, pois se trata do modal de transporte mais ecológico e economicamente eficiente"
Vaz revela que a entidade realizou um evento em Porto Velho no ano passado e diz ter ficado surpreso com o desconhecimento das lideranças locais sobre a concessão da Hidrovia do Madeira. “Acreditavam em pedágios de R$ 36, quando o valor real era R$ 0,86 por tonelada, e não sabiam que pequenos usuários, como ribeirinhos e transporte de passageiros, seriam isentos”, revela.
Potencial das hidrovias
O Brasil dispõe de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, sendo cerca de 19 mil quilômetros com viabilidade econômica – ou seja, por onde navios e barcaças transportam grãos, granéis líquidos e combustíveis; veículos; fertilizantes; contêineres e cargas gerais. O objetivo com as concessões de hidrovias é triplicar a capacidade de rios com viabilidade econômica.
O potencial representado pelas hidrovias é inegável. Além de ser um modal menos poluente que o rodoviário e o ferroviário, leva grande vantagem em relação ao custo de frete por tonelada transportada. Uma barcaça com 1.500 toneladas de carga, por exemplo, transporta o equivalente a 15 vagões de trem ou tira da estrada 58 carretas de caminhão de 26 toneladas cada.
As três hidrovias com processo suspenso são de grande extensão. A concessão da Hidrovia do Madeira, de Porto Velho (RO) até a foz com o Rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), terá um trecho de aproximadamente 1.075 km. A do Tocantins, de Belém (PA) a Peixe (TO), se estende por 1.735 km. A do Tapajós - de Itaituba (PA) até sua foz com o Rio Amazonas, em Santarém (PA) – é menor, 250 km. Também estão previstas concessões da Hidrovia de Barra Norte (rio Amazonas), do Rio Paraguai e de Lagoa Mirim.
Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em 2023, projetou que somente a Hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035, com a viabilização de melhorias com a concessão. Em 2022, o volume escoado foi de 11,9 milhões de toneladas.
Vaz defende modelo de concessão pelas limitações operacionais do DNIT, órgão do Ministério dos Transportes encarregado de conservar e fiscalizar a infraestrutura de transportes. “A incapacidade de garantir manutenção contínua das hidrovias, como dragagem, gera instabilidade e afugenta investidores”, adverte.
Segundo ele, os verões amazônicos severos baixam o nível dos rios, como do Tapajós, chegando a paralisar a navegação. Com o rio baixo, barcaças carregam menos, aumentando o custo do frete. “Essa volatilidade prejudica todo o setor produtivo, que depende da hidrovia para escoar safras.”
Indígenas de cerca de 14 etnias ocuparam as instalações da empresa Cargill, em Santarém, no oeste do Pará, por 36 dias, em protesto contra um edital de dragagem.
“Esse foi outro erro do governo”, afirma Vaz. “Uma licitação específica para dragagem, embora bem-intencionada, teve efeito colateral negativo: foi percebida como parte da concessão, alimentando a narrativa de falta de consulta e intensificando o conflito.”
