Brasil necesita reconectar su red ferroviaria , pero intenta hacerlo en un año electoral, con un modelo regulatorio en transición y una infraestructura fragmentada.

Por eso, el año comenzó con un dilema en el Ministerio de Transportes respecto a la Política Nacional de Concesiones Ferroviarias, anunciada en noviembre de 2025. La cartera de proyectos prevé ocho subastas en 2026, abarcando más de 9.000 kilómetros (km) de vías y con potencial para atraer hasta R$ 140 mil millones en inversión privada.

El desafío, sin embargo, va más allá del apretado calendario. La nueva política ferroviaria busca abordar el problema estructural de la logística brasileña: la fragmentación de la red, marcada por miles de kilómetros de vías inactivas, la baja integración entre concesiones y la necesidad de crear conexiones regionales, una función que ahora se asigna a las llamadas líneas cortas.

Hoy en día, el transporte ferroviario representa alrededor del 27% del movimiento de mercancías en el país, mientras que el transporte por carretera representa el 62%, un modelo que ha llegado a sus límites económicos y físicos.

“No queda otra opción que seguir invirtiendo en ferrocarriles. El transporte por carretera brasileño ha llegado a su límite”, afirma Paulo Resende , coordinador del centro de infraestructura y logística de la Fundación Dom Cabral.

Según él, el aumento de las exportaciones de soja, maíz, pulpa y productos a granel ejerce presión sobre un sistema diseñado para distancias cortas. «Los transportistas por carretera sufrirán una caída de ingresos si tienen que ampliar el transporte de larga distancia de estas cargas a los puertos», añade.

Además de la pérdida de eficiencia, existe un impacto directo en los activos públicos. Para compensar la pequeña escala, las empresas de transporte han aumentado la capacidad de sus camiones, acelerando el desgaste de las carreteras. Como resultado, el costo de los activos de infraestructura se ha disparado a aproximadamente el 23% del PIB, en comparación con el 12% de hace diez años.

Esta urgencia logística ayuda a explicar una ironía reciente en el sector del transporte y el colapso de una práctica típicamente nacional. En medio de la polarización política, la agenda de concesiones ha comenzado a seguir una lógica de continuidad entre gobiernos de diferentes espectros políticos.

Después de diferentes experiencias desde los años 1990 -desde los altos peajes hasta el llamado "peaje social" del primer gobierno de Lula-, el modelo económico prevaleció.

“El formato empezó a ceder durante el gobierno de Dilma, avanzó con Temer y quedó sepultado durante el gobierno de Bolsonaro. En la actual administración del PT, dejó de ser cuestionado y se convirtió en la norma”, afirma Resende.

La autopista Fernão Dias simboliza este punto de inflexión. Último superviviente del sistema de peaje social, operaba con un peaje de R$ 3,20 por eje. En la nueva concesión, el valor superará los R$ 10, después de que la concesionaria no pudiera mantener el modelo anterior.

Este consenso explica por qué, independientemente del resultado de las elecciones de 2026, el sector espera que los modelos actuales se mantengan a partir de 2027, incluso si se abandona parte de la agenda actual.

Vacío regulatorio

El impacto del calendario electoral ya es evidente en los intentos de negociar ocho activos ferroviarios. La renegociación de la Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), la mayor concesión del país, está en riesgo después de que el gobierno admitiera la posibilidad de extender temporalmente el contrato de VLI para evitar un vacío regulatorio.

La concesión vence en agosto. El acuerdo contempla la renovación de 4.138 km, la devolución de 3.082 km de vías abandonadas y una inversión de R$ 28.000 millones durante 30 años. «La renovación se encuentra en un punto muerto, con desacuerdos sobre las compensaciones acordadas», afirma Urubatan Silva Tupinambá Filho, experto en ferrocarriles.

Otros proyectos tendrán que esperar. El Ferrogrão, con una extensión de 933 km y un costo estimado de R$ 20 mil millones, aún carece de la licencia ambiental y la aprobación del TCU (Tribunal de Cuentas de la Unión). «Aunque es excelente en términos logísticos, enfrenta importantes obstáculos socioambientales», afirma Tupinambá.

También existen obstáculos en el proceso de nueva licitación. La Malha Oeste (1.625 km entre São Paulo y Mato Grosso do Sul) tuvo su rentabilidad reevaluada tras nuevos proyectos de pulpa, mientras que la Malha Sul , cuyo contrato vence en 2027, probablemente se dividirá en tres subastas en la próxima administración.

El corredor Fico-Fiol , con una extensión aproximada de 2700 km, es la principal prioridad del gobierno. Fiol 1 podría incorporarse al proyecto dadas las limitaciones de la concesionaria actual, Bamin. El interés de Mota-Engil, asociada a la empresa china CCCC, ha reavivado la posibilidad de completar el proyecto Porto Sul en Ilhéus (BA).

Corredor Fico-Fiol: La apuesta del Gobierno __CPT_CLS_0__

Entre las iniciativas con mayores chances de avanzar están la EF-188 , una línea férrea de 575 kilómetros entre Río de Janeiro y Espírito Santo, y el Corredor Minas-Río, cuya subasta está prevista para abril de 2026.

El proyecto se estructurará a través de una convocatoria pública, un modelo híbrido que busca reactivar tramos ociosos mediante APP, con subsidios económicos, licencias simplificadas y menores obligaciones regulatorias.

Desde 2021, la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) ha recibido 108 solicitudes de autorización ferroviaria. Se han concedido poco más de 40, y solo media docena están cerca de concretarse, generalmente respaldadas por grandes grupos de transporte de granos, pulpa y graneles.

A pesar de la amplia cartera, los expertos cuestionan la capacidad del gobierno para cumplir el cronograma en un año electoral.

Según Daniela Poli Vlavianos, socia de Poli Advogados, no existe ningún impedimento legal para realizar subastas durante este período. El desafío es institucional. «La eficacia depende de la estabilidad regulatoria y la previsibilidad de las decisiones administrativas».

Marcus Quintella , director de FGV Transporte, se muestra más escéptico. Para él, la viabilidad de los proyectos depende de la identificación de la demanda —una ciencia inexacta— y de la seguridad jurídica del derecho de paso.

Cita el caso del Aeropuerto Galeão de Río de Janeiro como ejemplo de proyecciones erróneas que resultaron en pérdidas financieras. Quintella también señala la incertidumbre jurídica sobre el derecho de paso como un obstáculo central.

"Los ferrocarriles troncales, controlados por grandes concesionarias como VLI, Rumo y Vale, no garantizan el acceso, la claridad tarifaria ni la interoperabilidad", afirma el experto.

"La ausencia de un modelo de acceso abierto funcional desalienta nuevas inversiones, ya que los inversores dependen de terceros para conectarse a la red principal", añade.

Según el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), el país cuenta con 30.653 km de vías ferroviarias, de los cuales aproximadamente 19.000 km están inactivos. Incluso con nuevos modelos, muchos de estos tramos requerirían inversiones significativas antes de su puesta en funcionamiento.

Aun así, Paulo Resende, de FGV, ve margen de progreso. «El marco regulatorio para las autorizaciones está bien establecido, y los proyectos son más sencillos que las concesiones y renegociaciones», afirma. «Se espera una aceleración, incluso como escaparate político».

Entre concesiones tradicionales, líneas cortas y nuevos modelos regulatorios, el desafío del país sigue siendo el mismo: transformar líneas ferroviarias desconectadas en una red capaz de sustentar el crecimiento de las exportaciones y reducir los costos logísticos brasileños, independientemente de quién ocupe la presidencia el próximo año.