O Brasil está vivendo uma “era de ouro” para as concessões rodoviárias desde 2023, quando o atual governo deu início a um pipeline de leilões de 25 lotes rodoviários federais. Os modelos de contratos, aperfeiçoados, deram segurança jurídica aos investidores e estão previstos mais 35 certames a partir de 2027.
A novidade é a tendência de que a modelagem dos contratos migre do sistema de concessões para o de Parcerias Público-Privadas (PPPs), em especial em rodovias federais de menor tráfego, que demandam menos investimentos e tarifas menores.
É o que afirma Marco Aurélio de Barcelos, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias Rodoviárias (ABCR), que congrega concessionários privados de rodovias.
Apesar de vários avanços – entre eles a iminente consolidação do free flow, o sistema de pedágio eletrônico, com a cobrança de tarifa passando a ser recebida pelo usuário na CNH Digital, novidade anunciada na segunda-feira, 24 de agosto, pelo governo federal –, Barcelos diz que ainda há desafios econômico-financeiros para o setor, como a taxa de juros elevada e a indefinição da carga tributária após a reforma do ano passado.
Segundo ele, a migração das concessões plenas para PPPs reflete o sucesso dos leilões das grandes rodovias federais nos últimos três anos.
“Esgotados os certames mais visados, que contemplaram a concessão dos principais corredores do Sudeste, a tendência é que uma ‘segunda onda’ de leilões a partir de 2027 se concentre em rodovias federais do Nordeste e também do Norte”, afirma Barcelos ao NeoFeed.
São regiões com demanda de tráfego menor – o que deve exigir do governo federal novas modelagens para assegurar uma tarifa justa de pedágio e seguir atraindo investidores. Neste aspecto, as PPPs surgem como a opção mais viável, com o poder público complementando a receita da tarifa para viabilizar obras de melhorias nas estradas federais.
“O modelo de concessões vai ter de ser adaptado a esta nova realidade, pois rodovias com menos demanda de tráfego tendem a impulsionar um valor de tarifa um pouco mais elevado”, diz. “A combinação de recursos públicos e privados é essencial, pois o orçamento do governo é insuficiente para as necessidades da malha viária.”
A preocupação do setor é assegurar concorrência para ativos dessa segunda onda de leilões rodoviários. “Para a conta fechar, o volume de tráfego e o valor da tarifa têm que compensar os investimentos demandados; haverá projetos que vão passar no teste e outros, não”, revela Barcelos.
Além das PPPs, o executivo da ABCR vê espaço para o governo federal impulsionar as chamadas “concessões inteligentes”, voltadas a rodovias de médio porte, com relevância regional e tráfego entre 2 mil e 5 mil veículos por dia.
Nesse modelo, o pedágio seria no formato free flow e com tarifa menor. O concessionário teria como foco a manutenção da estrada, sem a obrigação de oferecer serviços como guincho ou ambulância. Os contratos seriam de no máximo 10 anos. Após esse período, o governo avaliará se o trecho será objeto de uma nova concessão ou se a rodovia será reassumida.
“A vantagem desse modelo é que ele permite, na modelagem, ‘enxugar’ o pacote de serviços, isso permite reduzir os custos do projeto para fazer com que a tarifa de pedágio diminua ainda mais”, afirma.
Embora a primeira leva de leilões de grandes corredores federais esteja se encerrando, o executivo da ABCR afirma que ainda há espaço para uma "última grande onda" de concessões, agora em nível estadual – um processo já iniciado pelos governos de São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso.
Barcelos acredita que o mercado de concessões de rodovias estaduais deve continuar aquecido pelos próximos dois ou três anos, atraindo novos players – alguns deles, formados por empresas regionais da área de construção civil em consórcios com fundos de investimento, já venceram leilões no Paraná e no Mato Grosso.
Evolução regulatória
O presidente da ABCR atribui a excelente trajetória de concessões rodoviárias dos últimos anos à evolução regulatória conduzida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), agência reguladora do setor.
“Houve um amadurecimento institucional traduzido em contratos mais modernos e segurança jurídica, o que explica o elevado número de leilões”, prossegue, acrescentando ainda outra “luz no fim do túnel”: as otimizações contratuais ou as renegociações que foram feitas sob o acompanhamento do Tribunal de Contas da União (TCU) e que conseguiram desbaratar contratos críticos que já se arrastavam por quase 10 anos.
Para Barcelos, esses avanços foram fundamentais para a atração de investidores e consolidação de um ambiente de negócios exitoso. Mas ele adverte que o ciclo de grandes leilões já ficou para trás.
“Vamos agora virar a página para o maior ciclo de investimentos da história das rodovias do Brasil nos próximos seis a oito anos, com a concentração desse Capex”, afirma, referindo-se aos compromissos de R$ 277,6 bilhões de investimentos nos próximos 30 anos resultantes dos leilões feitos a partir de 2023.
“Isso é desafiador porque precisamos garantir as condições de contorno para que esse investimento se torne realidade.”
Neste aspecto, dois fatores preocupam: a taxa de juros elevada e a carga tributária do setor. O custo de capital, segundo Barcelos, é essencial para a realização de obras, “pois nenhum concessionário tem R$ 10 bilhões no bolso para tocar o contrato”.
Embora haja ampla oferta de financiamento – por meio de bancos de fomento e do mercado de capitais, com debêntures incentivadas e de infraestrutura -, os juros elevados impactam o fluxo de caixa das concessionárias.
O peso tributário na tarifa de pedágio, cerca de 30%, também ronda o setor. A reforma tributária tende a aumentar ainda mais o custo embutido na tarifa de pedágio, pois as concessionárias não foram incluídas em um regime específico, o que levará ao repasse do aumento de custos ao usuário.
O impacto exato dependerá da alíquota final e da capacidade de gerar créditos tributários. "A reforma tributária vai trazer reverberações negativas pelo custo de caixa dos projetos", adverte.
Avanço do free flow
Barcelos, porém, vê com otimismo a consolidação da maior novidade do setor rodoviário dos últimos anos – o free flow, sistema de pedágio eletrônico que funciona sem cabines de atendimento ou cancelas para pagamento.
Visto como um avanço, a implementação do free flow enfrentou falhas graves de comunicação e integração entre concessionárias, deixando motoristas sem saber que haviam passado por pórticos de cobrança ou como pagar a tarifa, já que cada empresa usava sistemas distintos e não havia um canal único de consulta.
Isso levou à emissão de milhões de multas por não pagamento, muitas vezes aplicadas a condutores que sequer tinham sido informados da cobrança ou não conseguiam identificar o responsável pelo trecho percorrido.
Diante do caos operacional, o governo federal suspendeu mais de 3 milhões de penalidades. A medida também abriu prazo estendido para quitação de débitos e iniciou a revisão das multas já aplicadas, numa tentativa de corrigir falhas estruturais e recuperar a confiança no modelo de pedágio eletrônico.
Barcelos elogia a solução adotada pelo governo – a concentração de todas as passagens do motorista por um pórtico do free flow na sua Carteira Digital de Trânsito (CNH Digital), que faz a comunicação direta com o usuário.
No anúncio desta novidade, nesta segunda, 24, o governo federal informou que a CNH Digital permitirá centralizar o registro de passagens, notificar proativamente os motoristas via celular e direcioná-los a links de pagamento seguros, eliminando o problema de “não saber onde pagar”. O motorista terá prazo de 30 dias para pagar a tarifa. E, faltando 5 dias, ainda vai receber mais um lembrete.
"A CNH Digital era o único ambiente que conseguia reunir as características necessárias para a universalização das informações de pagamento da tarifa”, diz Barcelos. “Temos hoje uma solução factível, determinante e que, no nosso entendimento, vai permitir que o pedágio eletrônico se consolide sem ruídos.”
Segundo ele, com o pagamento da tarifa via CNH Digital, o free flow tende a acelerar sua implementação em novas rodovias e, principalmente, na substituição de praças de pedágio existentes. “Nos próximos cinco anos devemos ter um movimento nessa direção”, conclui Barcelos.
