Exatos 20 anos depois do início das obras, a ferrovia Ferrovia Transnordestina, projeto de 1.206 km que atravessa três estados (Ceará, Pernambuco e Piauí) com a eterna promessa de reconfigurar a logística do Nordeste, vive, enfim, sua fase de maior aceleração.
Nos últimos três anos, a Transnordestina deixou de simbolizar as obras paradas de infraestrutura do País para se transformar num exemplo raro de cronograma seguido à risca. A primeira fase, que liga o sul do Piauí ao Porto do Pecém (CE) – um trecho de 1.053 km que abre nova rota para os grãos do Matopiba rumo ao litoral –, alcança hoje 83% de execução, com previsão de conclusão no fim de 2027.
Com investimento total estimado em R$ 15 bilhões, a Transnordestina já recebeu R$ 11 bilhões. Desde janeiro de 2023, o governo federal destravou, repactuou e viabilizou entre R$ 3,5 bilhões e R$ 4 bilhões em aportes, financiamentos, repasses e autorizações regulatórias que permitiram a continuidade da construção.
“Isso nos dá previsibilidade e segurança para manter o ritmo”, afirma Ismael Trinks, CEO da Transnordestina Logística S.A. (TSLA) – concessionária da ferrovia, ligada ao grupo CSN –, em entrevista ao NeoFeed.
A segunda fase — o trecho final do sul piauiense até Eliseu Martins, pouco mais de 130 km — também tem cronograma pré-definido. “Após a conclusão da primeira fase, com a chegada da ferrovia ao porto do Pecém, queremos operar de forma robusta e ter um fluxo de caixa para avançar na segunda fase”, diz Trinks. “Pelo nosso aditivo junto à agência reguladora, a ANTT, a conclusão está prevista para dezembro de 2029.”
O executivo da TSLA acredita que o recente avanço rápido das obras está gerando uma conscientização na região do potencial que a ferrovia – que sempre foi associada a atrasos e desperdício de dinheiro público – pode trazer para os negócios.
O custo do frete ferroviário, por exemplo, tende a reduzir entre 20% e 30% em relação ao do modal rodoviário. Para Trinks, a desconfiança do segmento de caminhões de carga de uma eventual perda de mercado para o modal ferroviário não se sustenta.
“O que vai ocorrer é uma reconfiguração logística: em vez de viagens de 1 mil quilômetros até o Pecém, os caminhões farão viagens mais curtas e muito mais frequentes para alimentar os terminais ferroviários, tornando os modais complementares e mais eficientes”, dizTrinks.
O ponto de virada ocorreu após a aceleração de aportes, em dezembro de 2025, quando a TSLA conseguiu adiantar em dois anos a entrega de um trecho de 617 km entre o Piauí e o Ceará. A liberação permitiu iniciar uma operação experimental com composições de menor carga, conectando áreas produtoras do Matopiba ao Terminal Logístico de Iguatu (CE).
Trinks afirma que o impacto foi imediato. Segundo ele, a antecipação do trecho e a circulação dos primeiros trens criaram uma “prova de conceito” que o mercado aguardava há anos. “Quando o investidor vê o trem rodando, mesmo em operação experimental, ele entende que o projeto é real e que o risco diminuiu”, afirma.
Com trens circulando em modo de teste, municípios ao longo da ferrovia passaram a se movimentar para criar hubs logísticos, zonas industriais e terminais privados. Prefeitos, empresários e cooperativas agrícolas enxergam na ferrovia uma oportunidade inédita de integração com o Pecém e com o mercado exportador.
Cerca de dez terminais privados estão em diferentes estágios de planejamento ou construção ao longo do trajeto. Eles movimentarão grãos (em Eliseu Martins e Iguatu), calcário e gipsita (Trindade), combustíveis (Salgueiro) e cargas gerais (Missão Velha e Quixadá).
Trinks cita Iguatu como caso emblemático. “A Masterboi, que estudava construir um frigorífico e pesquisava várias cidades do Nordeste, decidiu se instalar em Iguatu, antes fora do radar, o que vai gerar um investimento de R$ 200 milhões na região.”
A Transnordestina vai se conectar ao porto por meio do Ramal Nelog, ramal ferroviário que está em implantação. Com investimento estimado em R$ 600 milhões, incluindo financiamento público e privado, vai levar a carga para o Terminal de Uso Privado (TUP) Nelog.
O CEO da TSLA destaca a importância dessa ligação ferrovia-porto. “Esse ramal é essencial para transformar o Pecém em hub de exportação de grãos e minério”, diz Trinks, que vê como maior potencial de carga da ferrovia os grãos do Matopiba – região que engloba partes do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
A produção agrícola da área já ultrapassa 30 milhões de toneladas por ano e boa parte ainda depende de rotas longas e caras até portos do Sudeste e do Norte.
Trinks também acredita que o Pecém pode se tornar, no médio prazo, um novo polo de exportação de grãos, competindo com portos do Arco Norte. Ele destaca também o potencial da rota de retorno litoral-interior para insumos que as fazendas consomem, como fertilizantes e calcário agrícola.
“O Pecém tem profundidade, tem infraestrutura e tem espaço para crescer”, afirma. “A ferrovia vai permitir que o porto receba volumes que hoje não chegam ao Ceará e isso muda a lógica logística do Nordeste.”
Angela Falcão, doutora em Geografia e especialista em desenvolvimento regional da Universidade Estadual do Ceará (UEC), onde leciona, acredita em um forte impacto da ferrovia para a economia do estado.
Ela prevê geração de empregos e renda com a vinda de empresas para várias cidades na rota da ferrovia, em especial no trecho entre a região do Cariri e o norte do estado, criando um vetor de crescimento econômico que, no Ceará, é muito concentrado nas cidades litorâneas.
“Vale citar Quixeramobim, que tem entre os projetos em desenvolvimento a criação do único porto seco do interior cearense”, diz Falcão. “Em operação, vai atuar como estação aduaneira, destravando a operação alfandegária de importação-exportação em pleno sertão, no meio do caminho do Pecém.”
A acadêmica, por sinal, prevê que o complexo portuário do Pecém, situado no município de São Gonçalo do Amarante e próximo da capital cearense, tende a se consolidar como um dos principais hubs de exportação do País.
Revisão do TCU
As obras da Transnordestina ao longo de 20 anos atravessaram um ciclo marcado por avanços pontuais, longos períodos de paralisação e mudanças profundas no escopo da concessão. Entre 2007 e 2014, o projeto avançou de forma irregular, com trechos iniciados e interrompidos por falta de recursos, disputas regulatórias e dificuldades de engenharia.
A partir de 2017, o TCU passou a revisar o contrato e apontar inviabilidades no trecho pernambucano — especialmente o ramal para Suape — que acumulava atrasos, sobrecustos e baixa perspectiva de demanda. Em 2021, após anos de impasse, o governo federal e a concessionária iniciaram a repactuação que culminaria na devolução oficial do trecho pernambucano, considerado inservível, permitindo concentrar esforços na rota Pecém–Piauí.
Até mesmo a falta de ligação com outras ferrovias - apontada por especialistas como um erro conceitual do projeto original - é atenuado pelo executivo da TSLA.
Trinks observa que o Plano Nacional de Logística elaborado pelo governo prevê uma futura ligação entre Eliseu Martins e a Ferrovia Norte-Sul, no Tocantins. "Como é um projeto do governo, ele teria de aportar recursos para essa ligação ser feita."
Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, aponta outro problema conceitual grave da ferrovia: o planejamento apressado. Segundo ele, desde o início dos anos 2000 já se falava na chegada da nova fronteira agrícola ao Piauí.
“Foi quando teve início a famosa cultura de 'esticar' o traçado - no caso, até o Piauí – para só depois descobrir que não há carga suficiente para utilizá-la”, diz. "A Transnordestina é o maior exemplo ferroviário brasileiro de um projeto que vai na frente da demanda.”
