O Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor) decidiu deixar para trás os problemas com comunidades indígenas da Amazônia, que em fevereiro ameaçaram colocar em risco o Plano Geral de Outorgas de Hidrovias antes mesmo da iniciativa sair do papel.
Mesmo pressionada pelo calendário de um ano eleitoral, a pasta está retomando os passos institucionais para viabilizar, o quanto antes, os leilões visando à concessão de duas hidrovias distantes da Amazônia e com modelagem mais avançada - a Hidrovia do Paraguai, na Região Centro-Oeste, e a Hidrovia Lagoa Mirim, na Região Sul.
É o que revela, em entrevista ao NeoFeed, o secretário de Hidrovias do MPor, Otto Luiz Burlier. “Entendemos que a concessão de hidrovias é uma política pública que veio para ficar”, diz ele, sobre o plano de outorgas das hidrovias - último modal de transporte de grande porte no setor de infraestrutura a ser integrado à política de concessões do atual governo.
O Brasil dispõe de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, sendo cerca de 19 mil quilômetros com viabilidade econômica – ou seja, por onde navios e barcaças transportam grãos, granéis líquidos e combustíveis; veículos; fertilizantes; contêineres e cargas gerais.
O objetivo com as concessões de hidrovias é triplicar a capacidade de rios com viabilidade econômica. Atualmente, as rodovias respondem por 62,2% do total de cargas transportadas no País, enquanto 27% circulam pelas ferrovias e apenas 4,3% passam pelas hidrovias, de acordo com estudo da Fundação Dom Cabral.
“Assim como já aconteceu nos outros modais, os primeiros passos para viabilizar novas concessões são sempre mais difíceis, porque tudo que é novo gera resistência e questionamento”, afirma o secretário, referindo-se à pressão de lideranças indígenas, que organizaram uma invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA), interrompendo o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins.
Numa decisão polêmica e criticada pelo setor produtivo, o governo federal, por meio da Casa Civil, decidiu revogar o decreto que incluía três hidrovias da Amazônia no Programa Nacional de Desestatização (PND) após o episódio.
Segundo Burlier, a pasta decidiu agir em duas direções. Numa delas, adotar uma abordagem conciliadora em relação às críticas das comunidades indígenas e ONGs ambientais às hidrovias da Amazônia.
“Há muita falta de informação sobre como as hidrovias da Amazônia vão atuar, não existe isso de ‘privatização dos rios’, como muitos alegam, mas vamos discutir com eles a priorização de soluções operacionais, dando atenção às demandas ambientais, com foco em manutenção do calado e sinalização, evitando grandes obras de aprofundamento da calha e retificações”, revela Burlier, dando a entender que o governo está aberto a receber sugestões.
O objetivo da pasta é mostrar os benefícios da concessão. No caso da hidrovia do Madeira, por exemplo, prevê cobrança de um valor módico por transporte de grandes cargas - R$ 1,50 por tonelada -, com redução do custo do frete prevista em 24%.
“A mágica é que, com a concessão, o vencedor terá previsibilidade de mais de 20 anos para oferecer uma série de serviços, incluindo segurança, além de isenção de cobrança para transporte de passageiros”, diz.
Em outra frente, o MPor pretende acelerar o cronograma das concessões hidroviárias avançando onde for possível. Neste aspecto, os processos para organizar o leilão da Hidrovias do Paraguai e o da Lagoa Mirim (RS) saem na frente.
Burlier explica que o projeto tecnicamente mais avançado é o da Hidrovia do Paraguai, com estudos concluídos no início do ano passado, consultas e audiências no primeiro semestre e envio do processo ao Tribunal de Contas da União (TCU) em outubro. “Essa hidrovia envolve trechos no Brasil, na Bolívia e no Paraguai, exigindo acordo tripartite”, diz.
Com isso, está prevista uma reunião em Brasília no início de maio para avançar na minuta, com intenção de aprovação nos Parlamentos dos três países no segundo semestre e retomada das tratativas com o TCU depois disso.
O investimento estimado para o leilão de concessão da Hidrovia do Rio Paraguai é de R$ 63,8 milhões para os primeiros anos de contrato. O projeto visa melhorias na navegabilidade, incluindo dragagem e sinalização, abrangendo um trecho de aproximadamente 600 km entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa.
“Há possibilidade de publicarmos o edital ainda este ano, apesar de ser ano eleitoral” prossegue o secretário, enfatizando que seria normal eventuais atrasos no processo. “É preciso assegurar governança e segurança técnica, trata-se de uma concessão de 25 anos.”
Modelagem inovadora
A outra na mira, a Hidrovia Lagoa Mirim, ainda tem de cumprir uma série de requisitos, incluindo uma consulta pública prevista para este mês ou início de maio, seguida de consolidação de contribuições e envio ao TCU.
A modelagem escolhida, porém, é inovadora. “A ideia é integrar o leilão de concessão da hidrovia em um único certame que incluiria os de canais de acesso dos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre”, diz Burlier, acrescentando que o edital pode até sair este ano, mas o leilão é pouco provável dentro do mesmo período, dada a sequência de etapas.
O projeto faz parte do sistema integrado que conecta a Lagoa Mirim, o Canal de São Gonçalo, a Lagoa dos Patos e os portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. Na prática, funciona como uma rota logística única, inclusive com ligação entre Brasil e Uruguai.
“Ao concentrar a concessão da hidrovia e dos canais de acesso dos portos num único pacote pretendemos capturar sinergias entre hidrovias e portos e melhorar viabilidade”, revela. “A maior parte dos investimentos em dragagem se concentra em Rio Grande, e a integração com a hidrovia melhora operações e planejamento, fortalecendo a competitividade logística do Sul.”
Os valores finais serão detalhados na consulta pública. A pasta estima, porém, investimento total de R$ 134 milhões, sendo R$ 90,5 milhões previstos para obras na concessão da Hidrovia Lagoa Mirim. O custo de operação em 25 anos é de R$ 5,7 bilhões, sendo a receita estimada do projeto na faixa de R$ 7,5 bilhões. A movimentação prevista é de 1,7 milhão de toneladas de grãos no ano 10 e 2,1 milhões de toneladas no último ano da concessão.
Um estudo recente do Global Real Estate & Infrastructure Institute (GRI Institute), um think-tank voltado para projetos de infraestrutura, mostra que os custos logísticos consomem 15,5% do PIB brasileiro por ano, sendo mais de metade desse total correspondente aos transportes. O estudo propõe uma série de ações estratégicas para viabilizar as hidrovias.
“Apesar da vasta rede de rios do Brasil, esse privilégio não é sinônimo de uma rede de hidrovias prontas”, diz um trecho do relatório. “Além disso, boa parte das hidrovias não se conecta ao mar, e as que o fazem, muitas vezes, não possuem o calado necessário para a navegação de grandes embarcações”, emenda, enfatizando a necessidade de investimentos relevantes para a efetivação de obras (principalmente de dragagem e conexão a outros modais).
De acordo com o estudo, o financiamento de investimentos pode ser viabilizado através de diversas fontes, como o Fundo Clima, o Fundo da Marinha Mercante – cujos aportes se estendem a projetos de navegação interior e infraestrutura aquaviária - e modelos de financiamento misto, ou seja, combinação de recursos públicos, de fomento ou filantrópicos e capital privado para financiar projetos com impacto social, priorizando, por exemplo, hidrovias com maior potencial de mitigação de emissões de carbono.
“Adicionalmente, parte dos recursos oriundos da desestatização de Eletrobras tem, conforme a Lei 14.182/20219, previsão de aplicação em melhoria da navegabilidade dos Rios Madeira e Tocantins, de R$ 2,95 bilhões em dez anos, e devem ser considerados”, sugere o estudo. “A realização de projetos-piloto emblemáticos de PPPs e concessões nessa área pode ajudar a demonstrar sua viabilidade e destravar outras iniciativas.”
