A incorporação de veículos leves e caminhões eletrificados à frota brasileira é inevitável diante do desafio de descarbonização da economia, embora ainda seja difícil estipular quando isso vai ocorrer.

O caminho seguro e paulatino para a eletrificação, cujos custos ainda são proibitivos para a conversão completa da frota, passa pela utilização de alternativas, como o uso de biocombustíveis para caminhões, e pela mudanças no processo de produção de carros elétricos.

Por enquanto, o desafio da indústria é eleger as melhores alternativas para diminuir a pegada de carbono e oferecer retorno para o investidor.

Essas foram algumas das conclusões do painel sobre eletrificação no setor de transportes ocorrido esta segunda-feira, 29 de janeiro, durante a 11ª edição do Latin America Investment Conference (LAIC).

Evento organizado  pelo UBS, o painel teve participação de Christopher Podgorski, CEO da Scania Brasil, e Alexandre Baldy, presidente da BYD Brasil.

“O futuro não será só elétrico, mas eclético”, diz Podgorski. “Diferentes tecnologias vão competir entre si, pois o Brasil – um país de dimensões continentais – vai exigir diversas soluções de descarbonização até a eletrificação”, diz Podgorski.

Segundo ele, fontes de energia verde como biodiesel, biometano e HVO (óleo vegetal hidrotratado) já estão sendo incorporadas à frota de caminhões da Scania.

“Dentro dessa busca por alternativas viáveis visando à descarbonização, temos 7 mil caminhões movidos a biometano circulando na América Latina, um combustível que reduz 90% das emissões de carbono”, afirma o executivo da Scania, lembrando que é preciso oferece um portfólio de soluções no curto, médio e longo prazo.

Podgorski conta que a Scania começou esse processo em 2014, com a fabricação de ônibus híbridos para aplicação urbana e conurbana. Dois anos depois, com o Acordo de Paris, a estratégia de descarbonização foi aplicada no plano de negócios da montadora.

A Scania se comprometeu, com base na frota de 2015, a reduzir em 20% da emissão de carbono dos seus caminhões até 2025. “O fim da história é a eletrificação, vários estudos sobre os sistemas de transportes apontam que até 2050 é possível”, diz Podgorski.

Aposta no plug-in

Baldy, da BYD, diz que o Brasil não é uma ilha e, a despeito dos custos ainda elevados dos carros elétricos, a agenda de descarbonização da frota se dará por etapas.

“Os carros elétricos híbridos plug-in têm uma aceitação mais relevante que os carros puramente elétricos, precisamos inicialmente de um tempo de transição e adaptação para uso urbano”, afirma Baldy.

O executivo da montadora chinesa explica como a BYD conseguiu reduzir o preço de seus veículos, que são em média US$ 10 mil mais baratos que os fabricados por outras marcas.

Segundo ele, a solução para reduzir custos foi ampliar o índice de verticalização na produção, com fabricação própria de maior volume de peças para depender menos de fornecedores, uma estratégia alinhada com a crise pós-pandemia de cadeias de suprimento.

“Essa capacidade disruptiva da empresa busca uniformidade na composição de fornecimento e competitividade, uma vez que para um veículo elétrico que custa em média US$ 50 mil, a diferença de US$ 10 mil é significativa”, diz Baldy.

Para os dois executivos, o desafio no curto prazo é convencer os clientes a deixar de usar caminhões e veículos a combustão.

Baldy diz que, no caso dos carros elétricos, é preciso romper o que ele chama de resistência cultural. “O brasileiro tem uma relação com automóveis de passeio diferente dos europeus e americanos, nas camadas sociais menores, o carro aqui é visto como um ativo de seu patrimônio”, afirma.

Ele diz que o carro híbrido, primeiro passo para a transição, ainda é novidade, daí o receio de aderir ao novo mercado. “A implementação de infraestrutura de carregamento de bateria e o início da produção aqui no Brasil vão dar velocidade a essa transição”, afirma Baldy.

A tarefa da Scania também é complexa. “A eletrificação de caminhões tem custo elevado, mas a manutenção tem custo menor de componentes e, no longo prazo, é possível recuperar o investimento”, diz Podgorski, acrescentando que aas empresas de transporte tendem a relevar num primeiro momento os custos adicionais para cumprir metas de descarbonização.

“Essas curvas de custos de elétricos versus veículos a combustão em algum momento ainda vão se encontrar”, diz Podgorski. “O óleo diesel é duro de abater, mas a jornada já começou e não tem volta.”