O segundo trimestre foi menos turbulento para as aéreas do que se previa no início da guerra no Oriente Médio, quando o preço do querosene de aviação (QAV) disparou. O choque apertou as margens, mas os reajustes nas passagens sustentaram as receitas, enquanto a demanda se manteve resiliente. Agora, o desafio é recuperar parte da rentabilidade enquanto petróleo e dólar seguem voláteis.
Alberto Valério, head de Industrials do UBS BB, lembra que, no começo do conflito entre Estados Unidos e Irã, a expectativa era de resultados "desastrosos" para as aéreas. Isso, no entanto, não se confirmou no segundo trimestre, o primeiro a refletir o impacto cheio da guerra, iniciada no fim de fevereiro.
"As empresas do setor estão mais calejadas e conseguindo passar por esse momento melhor do que o mercado esperava inicialmente", afirma Valério.
O analista atribui a reação ao aprendizado com a crise vivida pelo setor durante a pandemia e à menor disponibilidade de aviões, fatores que levaram as companhias a adotar uma postura mais racional e conservadora na oferta.
A sazonalidade também pesou. O segundo trimestre é tradicionalmente mais fraco para as aéreas e, no Brasil, a Copa do Mundo pressionou as vendas e os yields em junho, segundo a Azul.
O combustível, porém, foi o principal vetor de pressão sobre os balanços. Na Azul, as despesas com QAV cresceram 41,2% e a margem Ebitda caiu 12,9 pontos porcentuais, para 10,2%. A receita operacional, por outro lado, somou quase R$ 5 bilhões, recorde para um segundo trimestre, impulsionada pelas tarifas mais altas.
No Grupo Latam, os gastos com combustível quase dobraram, com alta de 93,1%, e a margem Ebitda ajustada recuou 8,9 pontos porcentuais na comparação anual, para 17%. A receita, por sua vez, avançou 27,6%, para US$ 4,2 bilhões.
Para o BTG Pactual, a Latam amortizou parte do impacto com reajustes de preços, foco no segmento premium e disciplina nos custos não relacionados ao combustível. O trimestre que parecia caminhar para um hard landing ficou mais próximo de um no-landing.
Com o combustível projetado abaixo das estimativas iniciais para o segundo semestre, o banco vê a companhia em condições de recuperar margens operacionais de dois dígitos, segundo os analistas Lucas Marquiori, Fernanda Recchia e Samuel Alkmim.
No Grupo Abra, controlador da Gol e da Avianca, a receita operacional cresceu 17,7% na comparação anual pro forma, para cerca de US$ 2,6 bilhões, mas a margem Ebitdar ajustada caiu 15,6 pontos porcentuais e o Ebitdar ajustado recuou 61,7%. O grupo atribuiu a queda principalmente a US$ 445 milhões em despesas adicionais com combustível.
Plano de voo
Para amortecer o choque do combustível e recompor margens, as aéreas têm combinado tarifas mais altas, ajustes de capacidade, disciplina de custos e operações de hedge de combustível.
Na Azul, a tarifa média aumentou 9,5% no segundo trimestre. Com os reajustes, a companhia afirma ter recuperado 60% do impacto da alta do combustível no Ebitda e espera avançar nesse repasse durante a segunda metade do ano, sazonalmente mais forte.
Na operação do Grupo Abra, a tarifa média subiu 12,4%, para US$ 109. Segundo a apresentação de resultados, o grupo recuperou 49% do impacto da alta dos custos de combustível no segundo trimestre e mantém a meta de alcançar um repasse médio de 60% entre março e dezembro.
"Não há como esconder que foi um trimestre desafiador. Além da pressão do combustível, tivemos a sazonalidade e o câmbio", afirmou Adrian Neuhauser, CEO do Grupo Abra, na call de resultados.
"A boa notícia é que mantivemos a liquidez forte e estamos tomando medidas para enfrentar esse cenário. Seguimos firmes no plano de ampliar as margens por meio da oferta premium", complementou.
Manuel Irarrázaval, CFO do Grupo Abra, ressaltou que, diante da demanda resiliente, ainda vê espaço para elevar as receitas nos próximos meses, mesmo com alguma redução da taxa de ocupação.
Em relação à programação prevista antes da guerra para o segundo trimestre, a Gol reduziu a capacidade em 6%, e a Avianca, em 1%. Mesmo após o ajuste, a capacidade da aérea brasileira cresceu 7,2% na comparação anual.
Já a Azul reduziu a capacidade em 10,6% na comparação anual. "A disciplina de capacidade nos ajuda porque podemos ser mais seletivos no tipo de demanda que capturamos. Não precisamos ser agressivos em volume", afirmou Abhi Shah, presidente da companhia.
O Grupo Latam, por sua vez, realizou ajustes pontuais na malha e encerrou o trimestre com aumento de 8,9% da capacidade. "Nossa frota tem muita flexibilidade. Podemos deslocar a capacidade dentro da malha de acordo com as oportunidades", disse Roberto Alvo, CEO do Grupo Latam.
Segundo Ricardo Bottas, CFO do grupo, a diversificação entre receitas premium, carga e fidelidade ajudou a manter a lucratividade em um trimestre sazonalmente mais fraco e pressionado pelo combustível.
Incertezas no radar
Mesmo com o tíquete médio próximo dos picos históricos, Valério, do UBS BB, afirma que não é possível cravar se o pior ficou para trás. O combustível representa cerca de um terço dos custos das aéreas. Com despesas como leasing e manutenção, a parcela dolarizada chega a aproximadamente 66%, enquanto boa parte das receitas é gerada em moedas locais.
Em um cenário de estabilidade, o analista espera uma recuperação da rentabilidade entre julho e dezembro, com continuidade em 2027. Uma alta do petróleo ou uma desvalorização mais forte do real, porém, pode adiar essa recuperação por até três trimestres.
Para Vitor Sousa, analista da Genial Investimentos, os efeitos do bloqueio do Estreito de Ormuz podem persistir mesmo após a reabertura da passagem. A cada dia de bloqueio, os países recorrem mais às reservas estratégicas.
"Abrir o estreito faz o preço cair, mas ele não volta ao patamar pré-guerra, porque esses estoques precisam ser recomprados", diz Sousa.
A Latam reduziu a premissa para o preço do QAV de US$ 170 para US$ 147 por barril no terceiro trimestre e de US$ 150 para US$ 130 no quarto. A companhia também elevou o guidance de Ebitda ajustado para 2026.
A Azul optou por manter as projeções anuais suspensas, mas projetou uma melhora de cenário nos próximos meses. "Olhando para frente, acreditamos que os desafios que impactaram o segundo trimestre do ano são, em grande parte, temporários", afirmou John Rodgerson, CEO da Azul, em comunicado ao mercado.
Apesar do tom mais otimista das companhias, Carlos Honorato, economista e professor da FIA Business School, a concentração do mercado aéreo brasileiro amplia o espaço para elevar as tarifas. Sobretudo nas viagens corporativas, carro e ônibus muitas vezes não são alternativas viáveis, o que leva passageiros e empresas a absorver preços mais altos. "Isso não significa que o setor está saudável", pondera.
Os processos de recuperação judicial (Chapter 11) deram fôlego financeiro às companhias, mas não afastaram dificuldades inerentes ao setor, como o elevado endividamento e a exposição a juros, combustível e câmbio, acrescenta Honorato. Na comparação do economista, o setor saiu da UTI e foi para o quarto, mas continua doente. "Temos um horizonte turbulento pela frente", diz.
