O Brasil vive o momento mais promissor — e simultaneamente mais turbulento — da sua agenda de concessões de hidrovias, o maior programa logístico do País, tanto em extensão territorial quanto em impacto econômico projetado.
Embora o governo federal tenha estruturado projetos tecnicamente consistentes para a concessão de seis hidrovias, falhou em construir confiança pública suficiente para que eles avancem, expondo a fragilidade institucional de uma agenda que depende de adesão social para prosperar.
O alerta é de um estudo inédito do GRI Institute, ao qual o NeoFeed teve acesso, revelando que o avanço das concessões esbarra em um conjunto de gargalos que vão de conflitos sociais a lacunas regulatórias, passando por riscos ambientais e dúvidas sobre a capacidade de execução dos projetos.
O Plano Geral de Outorgas de Hidrovias, elaborado em 2023 pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), agência reguladora do setor, prevê no total a concessão de seis hidrovias – Madeira, Tocantins, Tapajós, Barra Norte, Paraguai e Lagoa Mirim – que deverão gerar R$ 4 bilhões em investimentos diretos.
De acordo com o GRI Institute — think tank global do mercado imobiliário e de infraestrutura —, a euforia inicial com o programa, que recebeu investimentos federais de R$ 500 milhões em 2025, deu lugar a uma onda de incerteza após uma sucessão de notícias ruins a partir deste ano.
A revogação, em janeiro, da inclusão das hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa Nacional de Desestatização (PND) — após mobilizações de povos indígenas em Santarém (PA) — soou o alerta, tornando explícito o déficit de comunicação e consulta prévia.
O episódio, nas margens do Rio Tapajós, não apenas atrasou o cronograma, como expôs a fragilidade institucional de uma agenda que depende de adesão social para prosperar. Com isso, a ideia original do MPor, de avançar primeiro nas concessões de hidrovias da Amazônia, teve de ser deixada de lado.
O relatório afirma que, após os protestos na Amazônia, o Brasil entrou em uma fase em que o principal gargalo não é técnico, mas social, deslocando o centro do desafio imediato das condições técnicas e econômicas das concessões para as de governança e diálogo com a sociedade.
“É necessário organizar dados, argumentos e canais para uma agenda positiva das hidrovias, com diálogo direto com as comunidades locais”, afirma o estudo, apontando que o Brasil não possui uma estratégia nacional de comunicação sobre hidrovias, o que alimenta percepções equivocadas sobre privatização dos rios, impactos ambientais e riscos de dragagem.
“A concessão deve deixar claro que a população ribeirinha continuará usando os rios gratuitamente, enquanto os grandes usuários — como o agronegócio — passarão a financiar a manutenção da navegabilidade”, sugere o estudo.
O GRI reforça que a Convenção 169, da OIT, que prevê consulta prévia a comunidades indígenas – a chamada Consulta Livre, Prévia e Informada (CPLI) –, deve ser aplicada desde a fase inicial dos projetos, e não apenas na etapa de licenciamento.
O documento lembra que o próprio governo assumiu esse compromisso na COP30: “Consulta pública informada exige dados”, diz um trecho do relatório. “Estudos consistentes e acessíveis são pré-condição do engajamento.”
O estudo traz sugestões para destravar o programa de concessões. Uma delas propõe transformar o monitoramento hidrológico e ambiental das concessões em bases de dados abertas, integradas ao Estado, o que permitiria reduzir tensões com comunidades.
O GRI afirma que hidrovias e hidrelétricas ainda operam de forma desarticulada, prejudicando previsibilidade de calado e operação de reservatórios. Por isso, recomenda que o governo engaje operadores e financiadores antes da publicação dos editais, apresentando pipeline, cronogramas e estruturas de financiamento.
“O momento de engajar investidores e operadores tem de ser já na originação”, sugere o estudo.
Potencial
O Brasil dispõe de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, sendo cerca de 19 mil quilômetros com viabilidade econômica – ou seja, por onde navios e barcaças transportam grãos, granéis líquidos e combustíveis; veículos; fertilizantes; contêineres e cargas gerais.
O objetivo com as concessões de hidrovias é triplicar a capacidade de rios com viabilidade econômica.
Além de ser um modal menos poluente que o rodoviário e o ferroviário, leva grande vantagem em relação ao custo de frete por tonelada transportada. Uma barcaça com 1.500 toneladas de carga, por exemplo, transporta o equivalente a 15 vagões de trem ou tira da estrada 58 carretas de caminhão de 26 toneladas cada.
Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), entidade privada que aposta nas hidrovias para escoar exportações de grãos pelos portos do Arco Norte, elogia o estudo do GRI Institute, que segundo ele conseguiu amarrar os principais entraves para o programa de outorgas.
“O estudo funciona como uma ‘puxada de orelha’ em certos aspectos, especialmente na falha de comunicação, mas discordo da necessidade de CLPI para concessões hidroviárias”, afirma Vaz, referindo-se à consulta a comunidades indígenas e ribeirinhas.
“A concessão não transfere a propriedade do rio, apenas a execução de serviços de manutenção, como dragagem, hoje realizados pelo DNIT”, diz Vaz.
“A CLPI seria necessária apenas quando houver grande impacto, como a construção de um novo canal, não para a passagem de comboios em rios existentes”, acrescenta, afirmando que considerar a CLPI nesse caso seria “supervalorizar o instrumento”, complementa.
Vaz acredita que o governo atua de forma responsável, contratando estudos complexos e profundos sob coordenação da Antaq e BNDES para elaborar editais visando concessões como as dos rios Tapajós e Tocantins.
Por isso, enfatiza, o maior entrave para as concessões não é de ordem técnica, e sim política. “Tem senador no Amazonas e em Rondônia que são contra a concessão de hidrovias; a solução é esperar passar a eleição para lançar os editais.”
O executivo da Adecon prevê forte impacto econômico e operacional com as concessões. Mesmo com a criação de pedágio para grandes embarcações, haverá uma redução do custo geral do frete.
A previsão é de um grande ganho, em especial, durante o período de seca do chamado “verão amazônico”, entre setembro e outubro, quando barcaças operam com capacidade reduzida (até 40% a menos), elevando custos.
“A concessão garantirá manutenção da navegabilidade — dragagem, sinalização, etc. —, estabilizando operações e preços, beneficiando agronegócio e consumidor final”, afirma Vaz.
Além de traders, ele aponta armadores de barcaças e até concessionárias de rodovias com interesse direto na navegabilidade contínua dos rios para manter o fluxo de carga e sua arrecadação.
Quanto aos leilões, Vaz aposta na concentração de players nacionais. “O investimento necessário é relativamente baixo; o capital internacional tende a priorizar projetos maiores, como ferrovias”, afirma.
A expectativa da Adecon é que a primeira hidrovia a ser concedida será a da Lagoa Mirim/Lagoa dos Patos. Na sequência, a do Rio Paraguai – que exige aprovação dos Parlamentos de Brasil, Paraguai e Bolívia – e, por último, a do Rio Madeira. “Tapajós e Tocantins levarão mais tempo, pois os leilões ainda estão em modelagem”, afirma Vaz.
