A suspensão da dragagem de manutenção no Rio Tapajós - cujo edital foi cancelado no início do ano pelo governo federal, com nova tentativa revogada em julho, após protestos de comunidades indígenas - reacendeu o alerta sobre um possível colapso logístico nas exportações de grãos do agronegócio no Arco Norte.
O temor é atribuído à vigência do período de seca mais prolongada do verão amazônico, entre agosto e outubro, que deve ser agravado com a chegada do El Niño, em setembro.
Um grupo com mais de 30 entidades do setor produtivo, liderado pela Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), enviou na sexta-feira, 28 de agosto, um ofício ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), reforçando o pedido de dragagem em trechos críticos.
De acordo com o documento, a falta de intervenção pode impedir o escoamento de até 5,5 milhões de toneladas de soja e milho na safra 2026/27, forçando a migração para o transporte rodoviário. O setor teme que a falta de obras no Rio Tapajós no trecho paraense pode causar prejuízos estimados, por baixo, em R$ 500 milhões, podendo chegar a R$ 850 milhões.
Com previsão de seca severa e assoreamento crescente, o Tapajós, responsável por 88% do fluxo de soja e milho rumo aos portos do Arco Norte, corre o risco de repetir o colapso vivido no último El Niño, sem plano B definido pelo governo.
Um estudo sobre a infraestrutura de grãos do País divulgado em junho pelo Banco Santander indica que, durante o El Niño, o nível do Rio Tapajós fica, em média, cerca de 0,9 m abaixo do normal.
Com base no estudo, o banco estima que, após uma temporada difícil em 2025-26, a rentabilidade da produção de grãos para os agricultores de Mato Grosso permanecerá pressionada na safra 2026-27 em decorrência dos custos mais elevados de fertilizantes e insumos químicos, somados ao potencial impacto do El Niño, aumentando o risco de quebra de safra.
Hoje, quase 90% da movimentação do Rio Tapajós está ligada ao agronegócio. Em 2025, a hidrovia movimentou 16,8 milhões de toneladas, alta de 14,3% em relação ao ano anterior. Soja e milho responderam por 88,4% desse volume.
A rota começa em Mato Grosso. A produção chega de caminhão pela BR-163 aos terminais de transbordo de Miritituba, em Itaituba, onde é transferida para comboios de barcaças.
Um comboio médio é feito por 35 barcaças - cada uma carrega 1.500 toneladas de carga, o equivalente a 58 carretas de caminhão. De lá, segue pelo Tapajós até instalações portuárias em Santarém e Barcarena, de onde os produtos são destinados ao mercado externo.
O trecho em que o documento da FPA pede dragagem de manutenção se estende por cerca de 280 quilômetros do Tapajós em território paraense, entre Itaituba e Santarém, um terço dos 840 km de extensão do rio.
Segundo a FPA, uma interrupção ou redução da capacidade de transporte pelo Tapajós poderia gerar custos adicionais de R$ 150 a R$ 250 por tonelada.
Outras duas entidades trazem cálculos mais amplos do prejuízo com a falta de dragagem. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que a transferência dessas cargas para rotas alternativas possa acrescentar pelo menos R$ 500 milhões aos custos logísticos. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que representa os terminais de transbordo, trabalha com uma conta que chega a R$ 850 milhões.
Jesualdo Silva, presidente da ABTP, diz que fazer esse transporte por estrada é inviável: “Primeiro porque falta estrutura na BR-163, segundo, porque os terminais de transbordo foram criados para receber de 2 mil a 3 mil toneladas de produtos de uma vez, justamente porque os grãos chegam por barcaças.”
O impacto não ficaria restrito às exportações. O Tapajós também transporta fertilizantes, combustíveis e outros produtos que abastecem cidades da região.
Duplo recuo
De janeiro para cá, o governo federal recuou duas vezes após autorizar a dragagem de manutenção do Tapajós em sete trechos críticos – ambas depois de protestos de ONGs e comunidades indígenas.
Na última, em julho, após o alerta de seca extrema prevista com o efeito El Niño deste ano, o presidente Luís Inácio Lula da Silva ignorou a recomendação de autorizar a dragagem feita por três ministérios – Transportes; Portos e Aeroportos; e de Minas e Energia – e pela Casa Civil depois que lideranças das comunidades locais ameaçaram fazer protestos e escalar o tom contra as obras, em pleno calendário eleitoral.
Ainda em julho, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o DNIT (órgão federal de infraestrutura de transportes) só poderá retomar o edital de dragagem após obter licença ambiental prévia e realizar consulta livre, prévia e informada às populações indígenas, ribeirinhas e comunidades tradicionais.
Uma nota técnica do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental - rede de organizações da sociedade civil dedicada a influenciar políticas públicas de infraestrutura, em especial na Amazônia — também questiona a classificação das obras como simples dragagem de manutenção.
De acordo com a entidade, quatro dos sete trechos nunca receberam esse tipo de intervenção e, em outros, os volumes previstos excederiam o padrão de manutenção. O grupo defende licenciamento, estudos de impacto e consulta às comunidades antes de qualquer obra.
“O rio já sofre pressão de atividades como o garimpo, e intervenções podem afetar biodiversidade, modos de vida e a dinâmica dos ambientes”, afirma Renata Utsunomiya, analista do GT Infra.
Inicialmente, as entidades do setor produtivo pleiteavam a retirada de 1 milhão de metros cúbicos de sedimentos em sete trechos entre Miritituba e Santarém, abrangendo menos de 2% da extensão navegável, com execução prevista em 90 a 100 dias.
Empresas do setor se dispuseram a custear integralmente os trabalhos, cabendo ao poder público fiscalizar sua realização. A título de comparação, o governo federal chegou a publicar, em janeiro, um edital de R$ 74,8 milhões para a dragagem de manutenção do trecho entre Santarém e Itaituba. A contratação fazia parte do Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária e tinha recursos do Novo PAC.
Após o impasse de julho, o setor produtivo sugere agora uma solução emergencial, para reduzir impactos e enfrentar apenas os três pontos críticos onde o calado do rio está mais baixo.
“Mesmo que ocorresse uma reviravolta, não haveria mais tempo para deslocar equipamentos e preparar uma dragagem emergencial nos sete trechos”, afirma Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), entidade que aposta nas hidrovias para escoar produção do agronegócio pelos portos do Arco Norte.
Segundo ele, a essa altura, o setor produtivo tem apenas um mês para tentar minimizar o problema nos três trechos mais críticos.
Vaz observa que o temor de que a dragagem prejudique o Rio Tapajós é exagerada. No trecho mais curto para obras de dragagem, em Barreiras, por exemplo, a distância entre as margens é de 4 km.
À medida que o corredor do Tapajós ganhou relevância, o velho embate entre o incentivo à produção econômica da Amazônia e a resistência de grupos ambientais e de comunidades indígenas a esse desenvolvimento se acirrou.
O diretor-executivo da Adecon afirma que por trás dessa polêmica sobre a dragagem emergencial no Tapajós – um problema localizado – há uma disputa mais ampla, em torno da viabilização do programa de concessões de hidrovias do governo federal.
Anunciado no ano passado como um grande avanço, por incluir o último modal de transporte de grande porte no setor de infraestrutura à política de concessões do atual governo, o Plano Geral de Outorgas de Hidrovias previa no total a concessão de seis hidrovias, que deveriam gerar R$ 4 bilhões em investimentos diretos.
Quatro dessas hidrovias estão na Amazônia, sendo que três – Madeira, Tapajós e Tocantins – , cujos processos vinham avançando, acabaram suspensos justamente após o primeiro impasse na dragagem do Tapajós, em janeiro.
Vaz detecta nesse recuo, após pressão de lideranças indígenas e a invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém, um erro grosseiro do governo Lula ao incluir essas três hidrovias da Amazônia que acabaram suspensas ao Programa Nacional de Desestatização (PND) – que é diferente de concessão de serviços hidroviários, o modelo previsto pelo plano de outorgas.
“Isso abriu espaço para que ONGs e comunidades indígenas afirmar que o governo estaria ‘privatizando’ os rios da Amazônia”, diz.
A Adecon, segundo ele, está trabalhando para cumprir a demanda do TCU de ouvir as comunidades indígenas, conforme exige a OIT 169 – principal tratado internacional que garante direitos aos povos indígenas e tribais, ao qual o Brasil é signatário -, visando a retomada do edital de dragagem do Tapajós.
“Estamos reunindo várias entidades para criar uma minuta que serviria como subsídio para uma portaria ministerial, seguida de elaboração de um projeto de lei”, explica Vaz.
O objetivo é esperar passar o turbulento período de eleição para dar seguimento ao processo. Ele acredita que ele avance até o fim do primeiro semestre de 2027.
“Até lá, será possível saber se a intensidade aguardada pelo fenômeno El Niño irá se confirmar, mostrando a necessidade de fazer a dragagem no Tapajós”, emenda Vaz.
Ou seja, se tudo certo, pode surgir uma solução antes do verão amazônico do ano que vem – e após o agronegócio acumular mais um longo período de prejuízos logísticos.
