总统路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦最近决定撤销一项法令，该法令将亚马逊地区的三条水道纳入国家私有化计划 (PND)，这至少在目前阻止了将基础设施领域最后一种主要运输方式纳入现任政府的特许经营政策。
在原住民领袖的压力以及圣塔伦（巴拿马省） 嘉吉码头附近地区遭到入侵后，政府宣布暂停马德拉河、塔帕若斯河和托坎廷斯河水道的特许经营权授予工作。政府对这一事件处理不当，其危害远不止于危及水道特许经营权总体规划。
该计划由港口和机场部以及水路运输国家管理局（Antaq，该行业的监管机构）共同制定，预计将授予六条水道特许经营权，带来40亿雷亚尔的直接投资。其中四条水道位于亚马逊地区，另外三条原本正在推进的项目最终被搁置。
这项决定最终与政府的一项优先事项背道而驰：即在该国历史上单届政府任期内开展数量最多的基础设施特许经营项目。事实上，2023年至2025年间共进行了50次招标，占该国过去30年授予私营部门所有特许经营权的31%。
“政府颁布法令将水道纳入私有化计划，这是一个战略性错误，这与授予计划中设想的水道服务特许经营模式不同，”水道和出口走廊可持续发展机构（Adecon）执行董事埃迪翁·瓦兹(Edeon Vaz) 说。Adecon 是一个依靠水道通过北部弧形港口运输农产品的机构。
他认为，这一决定最终助长了非政府组织和原住民社区关于政府正在“私有化”亚马逊河流域的论调。“政府应该继续进行可行性研究，准备特许经营权招标，并在拍卖前夕发布法令，将这些水道纳入国家私有化计划（PND），这是一项正式措施。”
瓦兹认为，这一举措会产生连锁的政治影响，阻碍亚马逊地区水道的特许权授予。“政府此举无异于为反对亚马逊地区基础设施项目的原住民团体和非政府组织打开了闸门，威胁到费罗格朗铁矿的建设进程——该进程取决于联邦最高法院的裁决——以及塔帕若斯河上圣洛伦索岩层的移除工程，”他警告说。
洛伦索河堤是托坎廷斯河一段多岩石的河段，位于帕拉州东南部马拉巴和伊图皮兰加两个市镇之间。根据帕拉州法院的裁决，河堤建设工程正在进行中，但遭到沿河社区的抗议以及联邦检察官办公室的反对。
Adecon 的负责人表示，北部地区民众对水路益处的认识不足也是导致特许经营权陷入停滞的原因之一：“政府缺乏沟通，未能强调水路的重要性，尤其是在亚马逊地区，因为水路是最生态、最经济高效的运输方式。”
瓦兹透露，该组织去年在波多韦柳举办了一场活动，并表示他对当地领导人对马德拉水道特许经营权的了解不足感到惊讶。“他们以为通行费是每吨36雷亚尔，而实际价格是每吨0.86雷亚尔，而且他们不知道像河岸社区和客运这样的小型用户是可以免税的，”他说道。
水路的潜力
巴西拥有42000公里可通航水道，其中约19000公里具有经济效益——这意味着船舶和驳船运输粮食、散装液体和燃料；车辆；化肥；集装箱和普通货物。水道特许经营的目标是将具有经济效益的河流的运力提高三倍。
水路运输的潜力毋庸置疑。除了比公路和铁路运输污染更少之外，水路运输在每吨货物的运输成本方面也具有显著优势。例如，一艘载有1500吨货物的驳船，相当于运输15节火车车厢的货物，或者可以减少58辆每辆重26吨的卡车拖车在公路上的运输量。
三个特许经营权暂停的水道都非常长。马德拉水道特许经营权从罗马尼亚的波多韦柳 (Porto Velho) 到其在阿根廷的伊塔科阿蒂亚拉 (Itacoatiara) 与亚马逊河的交汇处，全长约1075公里。托坎廷斯水道从巴拉那州的贝伦 (Belém) 到都柏林州的佩谢 (Peixe)，全长1735公里。塔帕若斯水道从巴拉那州的伊泰图巴 (Itaituba) 到其在巴拉那州的圣塔伦 (Santarém) 与亚马逊河的交汇处，全长较短，为250公里。此外，巴拉诺特水道（亚马逊河）、巴拉圭河和米林湖也计划授予特许经营权。
国家水路运输局 (Antaq) 于 2023 年发布的一项研究预测，到 2035 年，仅塔帕若斯水道的货运量就可达 6650 万吨，这得益于特许经营模式下的改进措施。2022 年，该水道的货运量为 1190 万吨。
瓦兹为特许经营模式辩护，理由是交通部下属机构DNIT（负责维护和监管交通基础设施）的运营存在局限性。他警告说：“无法保证水道的持续维护，例如疏浚，会造成不稳定，吓跑投资者。”
他表示，亚马逊地区夏季的酷暑会导致塔帕若斯河等河流水位下降，甚至瘫痪航运。河水水位低，驳船运载量减少，运费上涨。“这种波动损害了整个生产部门，因为该部门依赖水路运输农产品。”
来自约 14 个不同民族的土著居民占领了位于帕拉州西部圣塔伦的嘉吉公司设施 36 天，以抗议疏浚船项目。
“这是政府的另一个错误，”瓦兹说。“虽然出于好意，但专门针对疏浚工程的招标却产生了负面影响：它被视为特许经营权的一部分，加剧了缺乏协商的说法，并使冲突更加激烈。”
