Tras tres años de incertidumbre, el destino de la concesión de Malha Oeste —un corredor ferroviario de 1.900 km entre Corumbá (MS) y Mairinque (SP) operado por Rumo, cuyo contrato finaliza a mediados de año— comenzó a definirse esta semana por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), pero aún está lejos de concluirse.
El nuevo modelo de concesión prevé inversiones de R$ 89.200 millones durante los 57 años de vigencia del contrato. A pesar de las cantidades y el plazo involucrados, el Ministerio de Transportes aún no ha decidido si subastará los 1.900 km de vía férrea —gran parte de la cual actualmente no está en uso— o si dividirá la Red Occidental en tres concesiones para buscar mejores ofertas.
En este contexto, el proyecto de concesión para el nuevo ferrocarril de Malha Oeste seguirá requiriendo que el futuro operador construya el Anillo Ferroviario de São Paulo. Aun con la incertidumbre sobre el modelo, el departamento tiene previsto subastar el proyecto de Malha Oeste a finales de este año.
Diversos factores influyen en la búsqueda de soluciones para la concesión. El actual concesionario, Rumo , incluso solicitó la devolución del ferrocarril en 2020, conforme al modelo de la Ley 13.448/2017, solicitud que fue denegada.
En 2023, el gobierno decidió intentar renegociar el contrato con Rumo en el marco de la SecexConsenso (Secretaría de Control Externo de la Solución Consensual y la Prevención de Conflictos) del Tribunal Federal de Cuentas (TCU).
La propuesta contemplaba extender la alianza antes de lo previsto por otros 30 años, con la recuperación de aproximadamente 1600 kilómetros y la modernización de ciertos tramos. La empresa deseaba conservar únicamente un tramo de unos 300 km dedicado a la celulosa, correspondiente a la zona entre Três Lagoas y Corumbá. Sin embargo, la solicitud de renegociación fue denegada por la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil), con la justificación de que los planes implicarían una "remodelación completa y radical" del contrato.
El valor de la concesión, de 89.000 millones de reales, se proyectó durante la planificación del plan de concesión ferroviaria que se puso en marcha a finales de 2025. Aproximadamente 35.700 millones de reales están destinados a la modernización de toda la infraestructura ferroviaria, lo que incluye la sustitución de vías, la adquisición de nuevas locomotoras y la mejora de los edificios.
Se estima que se invertirán 53.500 millones de reales a lo largo de las casi seis décadas de vigencia del contrato para garantizar la operación continua, el mantenimiento de las vías y la gestión del sistema de tráfico.
La intención del Ministerio de Transportes de dividir la concesión se debe a que solo dos tramos tienen un uso intensivo. El tramo más extenso, de 1300 km entre Corumbá y Bauru (SP), se utiliza para transportar mineral de hierro a través de la vía fluvial Paraguay. El tramo más pequeño, de 300 km entre Corumbá y Três Lagoas (MS), abastece a la industria papelera.
Gran parte del tramo entre Bauru y Mairinque no resulta atractivo porque tanto el mineral como la carga de celulosa se transportan mediante una conexión con el Ferrocarril Paulista , también operado por Rumo, que llega hasta el Puerto de Santos.
El gobierno pretende poner a prueba el interés del mercado en este modelo de concesiones múltiples. Entre las opciones están el tramo completo (Corumbá-Mairinque), otro igualmente extenso (Corumbá-Bauru) y el más corto, Corumbá-Três Lagoas.
El modelo aprobado por la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre) prevé una inversión federal estimada de R$ 3.600 millones para la recuperación y reanudación operativa de la red ferroviaria.
Los fondos federales solo se asignarán al concesionario si la modernización y operación se realizan en el tramo comprendido entre Corumbá y Mairinque o Bauru. Si solo hay interés en el tramo Corumbá-Três Lagoas, no habrá financiación federal.
Ferroanel
El ministro de Transportes, George Santoro , declaró el viernes 22 de mayo que el proyecto de concesión para el nuevo ferrocarril Malha Oeste exigirá al futuro operador la construcción del Anillo Ferroviario de São Paulo, independientemente de la longitud del tramo ferroviario que se adjudique en la subasta. Su costo, estimado en R$ 6 mil millones, deberá cubrirse mediante un reajuste del contrato.
“El único escenario en el que el futuro operador del ferrocarril Malha Oeste estaría exento de construir el Ferroanel (anillo ferroviario) es si Malha Regional Sudeste asume la responsabilidad del proyecto, reequilibrando su contrato, que fue renovado en 2022”, dice Santoro, refiriéndose a la concesión de 1.821 km de MRS que atraviesa Minas Gerais, Río de Janeiro y São Paulo.
Esto se debe a que, según Santoro, desde la renovación de la concesión, MRS ha asumido la responsabilidad de las obras de segregación entre el ferrocarril de carga y las líneas CPTM en la Región Metropolitana de São Paulo, una intervención que actualmente se estima en alrededor de R$ 4 mil millones.
Este elevado coste fue uno de los argumentos utilizados en aquel momento para no implementar el Ferroanel (anillo ferroviario), que habría creado una ruta alternativa para la carga destinada al puerto de Santos sin pasar por la ciudad de São Paulo.
Con la nueva alternativa que se está debatiendo, MRS podría quedar parcialmente exenta de las obras de segregación, liberando recursos para otro proyecto prioritario: la circunvalación de Barra do Piraí (RJ), un cuello de botella logístico que dificulta el flujo de mercancías entre São Paulo y Río de Janeiro.
Según Diego Fernandes , socio del bufete de abogados Roenick Fernandes Advogados y especialista en concesiones de infraestructuras, dividir la concesión de Malha Oeste en tres escenarios dentro de una misma subasta es viable, siempre que los corredores mineros (Corumbá) y de celulosa (Três Lagoas) sigan siendo lo suficientemente atractivos como para inducir a los inversores privados a hacerse cargo también de los tramos subutilizados.
“La contribución federal de hasta R$ 3.600 millones actúa como un mecanismo de incentivo: solo se libera para quienes controlan toda la red, impidiendo que el mercado seleccione únicamente los segmentos más rentables”, afirma. Aun así, advierte que el interés privado en tramos de baja demanda no está garantizado, y el modelo intenta “agrupar” flujos consolidados con ramales que, de forma aislada, no serían sostenibles a corto plazo.
Para que la estrategia conduzca realmente a la plena utilización de la red ferroviaria, Fernandes afirma que el contrato deberá establecer objetivos progresivos y auditables para la reactivación de los tramos inactivos, así como una matriz de riesgos clara que defina quién asumirá la carga de cualquier posible déficit de demanda.
“Sin estas restricciones, existe el riesgo de repetir la historia: que el concesionario concentre las inversiones únicamente en los corredores competitivos, manteniendo parte de la infraestructura formalmente concedida, pero en la práctica inactiva”, añade.
Respecto a la prisa del gobierno por celebrar la subasta en 2026, Fernandes observa que, si bien un período más largo para estructurar el proceso de licitación sería técnicamente deseable, el gobierno opera bajo fuertes restricciones institucionales: el contrato actual con Rumo está por terminar y la TCU (Tribunal Federal de Cuentas) vetó la renegociación directa, imponiendo un nuevo proceso de licitación.
Según él, los estudios no son improvisados —ANTT debatió el proyecto en una audiencia pública en 2023 y aprobó el nuevo diseño en 2024—, pero el calendario es ajustado para que la TCU pueda llevar a cabo el control previo sin aplazar la subasta hasta 2027.
"Por lo tanto, el gobierno elige la opción 'menos mala': acelerar la concesión para evitar la interrupción del servicio, al tiempo que intenta presentar una licitación lo suficientemente detallada como para transmitir rapidez sin que parezca improvisada", concluye el experto.
Al ser contactado, el Ministerio de Transportes declaró, a través de un comunicado de prensa, que el proyecto Malha Oeste avanza según lo previsto, estimándose que la publicación del anuncio de licitación tendrá lugar en la primera mitad del año y la subasta en la segunda mitad del mismo.
«Los estudios se encuentran actualmente en la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), en fase de consolidación, para su posterior presentación ante el Tribunal Federal de Cuentas (TCU), paso necesario para la autorización de publicación del anuncio de licitación», indica el comunicado. «Es importante destacar que el cronograma podrá ajustarse, de ser necesario, para dar cabida a cualquier requerimiento o recomendación derivada de los análisis técnicos e institucionales».
