港口和机场部 (MPor) 决定搁置与亚马逊土著社区的问题。今年 2 月，这些问题一度威胁到水道特许经营总体规划的实施，甚至在该计划实施之前就已造成破坏。

即使在选举年日程安排的压力下，该部仍在恢复各项制度措施，以便尽快举行拍卖，授予两条远离亚马逊且规划更为完善的水道的特许经营权——位于中西部地区的巴拉圭水道和位于南部地区的拉戈阿米林水道。

规划部水路司司长奥托·路易斯·布尔利耶在接受NeoFeed采访时透露了这一点。他谈到水路特许经营计划时表示：“我们理解，水路特许经营是一项将长期存在的公共政策。”水路特许经营计划是基础设施领域最后一个被纳入现任政府特许经营政策的大规模运输方式。

巴西拥有 42,000 公里的可通航水道，其中约 19,000 公里具有经济可行性——这意味着船舶和驳船利用这些水道运输谷物、散装液体和燃料；车辆；化肥；集装箱和普通货物。

水路特许经营的目标是在经济可行的情况下，将河流的运力提高三倍。根据多姆·卡布拉尔基金会的一项研究，目前，公路运输占全国货物运输总量的62.2%，铁路运输占27%，而只有4.3%通过水路运输。

“正如其他交通方式已经发生的那样，新的特许经营权的第一步总是更难，因为任何新事物都会引发阻力和质疑，”这位秘书说道，他指的是土著领导人施加的压力，他们组织了一次入侵，占领了与圣塔伦（巴拿马省） 嘉吉码头有关的地区，中断了马德拉、塔帕若斯和托坎廷斯水道特许经营权的进程。

在一次引发争议的决定中，联邦政府通过民事法庭决定撤销将亚马逊三条水道纳入国家私有化计划 (PND) 的法令，这一决定受到了生产部门的批评。

据伯利尔称，该部决定采取双管齐下的策略。其中之一是对土著社区和环保非政府组织就亚马逊水道提出的批评采取和解态度。

“关于亚马逊河道将如何运作，目前信息非常匮乏；并不存在像许多人声称的那样‘河流私有化’，但我们将与他们讨论运营方案的优先顺序，关注环境需求，重点是保持吃水深度和标志，避免进行大规模的河道疏浚和拉直工程，”伯利尔透露，暗示政府愿意接受建议。

该文件的目的是展示特许经营的益处。例如，以马德拉水道为例，计划对运输大宗货物收取适度的费用——每吨1.50雷亚尔——预计可降低24%的货运成本。

“神奇之处在于，有了这项特许经营权，中标者将在未来 20 多年内拥有提供一系列服务的可预测性，包括安保服务，此外还能免除客运费用，”他说。

另一方面，规划、预算和发展部（MPor）计划加快航道特许经营的进度，尽可能提前推进。在这方面，巴拉圭航道和米林湖（南里奥格兰德州）航道的拍卖筹备工作正在率先进行。

伯利尔解释说，技术上最先进的项目是巴拉圭水道，相关研究已于去年年初完成，上半年进行了磋商和听证会，并于10月提交给联邦审计法院（TCU）。他表示：“这条水道涉及巴西、玻利维亚和巴拉圭三国境内的部分河段，需要三方协议。”

因此，计划于 5 月初在巴西利亚举行会议，推进草案，目标是在下半年获得三国议会的批准，之后再与巴西联邦审计法院 (TCU) 恢复谈判。

巴拉圭河航道特许经营权拍卖的预计投资额为6380万雷亚尔，用于合同生效后的前几年。该项目旨在改善航道通航条件，包括疏浚和设置航标，覆盖科伦巴（马托格罗索州）至阿帕河口之间约600公里的河段。

“尽管今年是选举年，我们仍有可能发布招标公告，”秘书继续说道，并强调流程中偶尔出现延误是正常的。“这是为了确保治理和技术安全；这是一项为期25年的特许经营权。”

创新建模

另一个正在考虑的项目，即拉戈阿米林水道，仍需满足一系列要求，包括定于本月或 5 月初举行的公众咨询，随后汇总捐款并提交给巴西联邦审计法院 (TCU)。

然而，所选择的模式却颇具创新性。“我们的想法是将航道特许经营权拍卖整合到一个单一的竞标流程中，该流程将包括通往里奥格兰德港、佩洛塔斯港和阿雷格里港的航道，”布尔利耶说道。他还补充说，招标公告甚至可能在今年发布，但考虑到各个步骤的顺序，拍卖不太可能在同一时期内举行。

该项目是连接拉戈阿米林、圣贡萨洛运河、拉戈阿多斯帕托斯以及里奥格兰德、佩洛塔斯和阿雷格里港港口的综合系统的一部分。实际上，它充当单一物流路线，包括巴西和乌拉圭之间的联系。

他透露：“通过将航道和港口通道的特许经营权整合到一个方案中，我们旨在发挥航道和港口之间的协同效应，提高其可行性。大部分疏浚投资都集中在格兰德河，与航道的整合将改善运营和规划，增强南方地区的物流竞争力。”

最终数据将在公开咨询中公布。不过，该部预计总投资额为1.34亿雷亚尔，其中9050万雷亚尔将用于拉戈阿米林水道特许经营项目的建设。25年的运营成本为57亿雷亚尔，预计项目收入约为75亿雷亚尔。预计特许经营期第10年的粮食运输量为170万吨，最后一年为210万吨。

全球房地产与基础设施研究所（GRI研究所）是一家专注于基础设施项目的智库，该研究所最近的一项研究表明，物流成本每年占巴西GDP的15.5%，其中超过一半用于运输。该研究提出了一系列战略措施，旨在使水路运输更具可行性。

报告摘录指出：“尽管巴西拥有庞大的河流网络，但这并不意味着它拥有现成的水道网络。”报告还补充道：“此外，大部分水道并不与海洋相连，而那些与海洋相连的水道，其吃水深度往往不足以供大型船舶航行。”报告强调，需要进行大量投资来实施相关工程（主要是疏浚和与其他运输方式的连接）。

根据该研究，投资融资可以通过各种渠道实现，例如气候基金、商船基金（其捐款范围涵盖内河航运和水道基础设施项目）以及混合融资模式，即将公共、发展或慈善资源与私人资本相结合，为具有社会影响的项目提供资金，例如优先考虑那些在减少碳排放方面更有潜力的水道。

研究建议：“此外，根据第14.182/20219号法律，Eletrobras私有化所得的部分资金（总额达29.5亿雷亚尔，为期十年）将用于改善马德拉河和托坎廷斯河的航运条件，这部分资金也应予以考虑。在该领域实施具有代表性的公私合作和特许经营试点项目，有助于证明其可行性，并带动其他相关举措的开展。”