Os estudos atualizados no início de setembro pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para serem encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) visando a licitação e construção da Ferrogrão – ferrovia de 993 km de extensão entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) – não detalham quanto vai custar a obra.
A boa notícia é que o material da ANTT enviado ao TCU deixa claro que o governo não pretende aportar dinheiro público na Ferrogrão neste momento. Cálculos mais recentes do Ministério dos Transportes e do mercado estimam o custo da ferrovia entre R$ 21 bilhões e R$ 33 bilhões.
De resto, a atualização consolidada revisa a modelagem econômica-financeira, regras de risco, governança e premissas operacionais, sem apresentar valores de investimento ou aportes públicos futuros – prolongando a polêmica sobre a viabilidade da obra.
O projeto da Ferrogrão foi anunciado em 2013, durante o governo Dilma Rousseff, como parte da estratégia de ampliar a infraestrutura logística do País e reduzir a dependência da BR 163 para o escoamento de grãos do Centro-Oeste para os portos do Arco Norte – o trajeto da linha férrea é paralelo ao da rodovia federal.
“A principal novidade é a intenção do governo de não usar dinheiro público, o que, em tese, alinha o projeto ao interesse público e fortalece a disciplina fiscal” afirma Claudio Frischtak, sócio-fundador da Inter.B Consultoria e um crítico do projeto, ao NeoFeed.
“Contudo, se o projeto já não era viável com dinheiro estatal, a retirada do aporte afasta ainda mais a sua viabilidade”, complementa.
Empresários do agronegócio, por sua vez, defendem a ferrovia. Estima-se que a Ferrogrão reduzirá em 20% o frete médio das cargas em Mato Grosso e em até 35% o custo do transporte nas regiões mais próximas do seu trajeto.
A construção da ferrovia sempre foi envolta em polêmica, com pressão de ambientalistas e representantes de povos originários, por causa do impacto na floresta e no Rio Tapajós, em cuja margem a ferrovia chegará, no porto de Itaituba (PA).
O projeto chegou a ficar parado cinco anos enquanto esperava uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que em maio decidiu pela constitucionalidade da alteração na área de localização do Parque Nacional Jamanxim por onde a linha passará.
A nova documentação da ANTT encaminhada ao TCU faz parte de uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão. Essa atualização era necessária porque, desde a formulação original da ferrovia, o ambiente regulatório mudou de forma significativa, obrigando uma revisão da modelagem.
A maior novidade na atualização dos estudos é a retirada do aporte público de R$ 3,5 bilhões que constava na modelagem anterior, com a ANTT afirmando que o projeto “mantém atratividade” mesmo sem esse recurso. Além disso, o Ministério dos Transportes criou um grupo de trabalho específico para reavaliar premissas técnicas e financeiras, o que também exigiu ajustes no projeto.
O TCU analisará se a modelagem está aderente às normas legais, se os riscos estão bem distribuídos e se o projeto é financeiramente sustentável. Só após essa avaliação será possível avançar para a fase final da concessão.
Custos revistos
As estimativas de custo da Ferrogrão variam conforme a fonte e o período analisado. O primeiro estudo da EPL (Empresa de Planejamento e Logística) — estatal criada para estruturar grandes projetos de transporte — , em 2017, calculava investimento de R$ 12,7 bilhões, valor logo considerado defasado.
Em 2020, a ANTT revisou o projeto e elevou o custo para R$ 21 bilhões. Desde então, novas estimativas apontam que o orçamento pode chegar a R$ 25 bilhões, devido a ajustes de traçado, exigências ambientais e inflação. Consultorias privadas projetam cifras maiores, entre R$ 30 bilhões e R$ 33 bilhões, quando incluídos ramais, obras complementares e contingências.
Também há divergências sobre o aporte público. A modelagem anterior previa R$ 3,5 bilhões em investimentos cruzados de Rumo, MRS e Vale, classificados como “aporte público indireto”, mas esse valor foi retirado na atualização enviada ao TCU.
Já estudos independentes, como análises do Instituto Socioambiental (ISA), estimam que a ferrovia pode demandar subsídios superiores a R$ 20 bilhões ao longo da concessão para compensar riscos de demanda e custos socioambientais.
Para Frischtak, da Inter.b, a questão do custo para colocar de pé a ferrovia – cerca de R$ 27 milhões por quilômetro, contra R$ 8 milhões de uma rodovia - é apenas um dos problemas que cercam o empreendimento.
“O projeto apresenta uma taxa de retorno extremamente baixa, que calculamos em cerca de 3%, muito inferior à anunciada pelo governo, de 11,4%, tornando-o financeiramente insustentável sem aportes públicos, apesar da promessa atual de não utilização de recursos da União”, diz.
Outro gargalo é o histórico de atrasos e complexidade de execução de grandes obras de infraestrutura. Frischtak prevê de 15 a 20 anos de construção, devido à complexidade do bioma amazônico, com riscos elevados de paralisações e pedidos futuros de subsídios governamentais sob a justificativa de "obra estratégica".
“Além disso, a estimativa de demanda é considerada fictícia, pois ignora que, quando a ferrovia estiver operacional, os produtores já terão alternativas logísticas consolidadas, além de enfrentar riscos climáticos severos na Amazônia que podem comprometer a conexão ferroviária e hidroviária”, afirma.
O especialista cita ainda impacto negativo que a construção da ferrovia vai causar na BR-163. “A complexidade da engenharia ferroviária, que exige movimentação massiva de terra, cerca de 170 milhões de toneladas, seguramente vai gerar prejuízos diretos a caminhoneiros e produtores que dependem da rodovia”, adverte.
Por fim, afirma que sem garantias do governo brasileiro, a viabilização é muito difícil. “No Brasil, salvo exceções anteriores aos anos 1930, o desenvolvimento ferroviário foi majoritariamente estatal, como a Ferrovia do Aço (atual MRS), financiada por empréstimos internacionais nos anos 1970”, diz.
Ele cita o caso do empresário Olacyr de Moraes, que acabou falindo. “Nem grandes produtores de grãos, como Olacyr, conseguiram bancar suas próprias ferrovias”, acrescenta afirmando que nem produtores de grãos nem tradings têm modelo de negócio adequado para assumir Capex elevado e riscos prolongados de uma ferrovia.
Com estimativas tão distintas, o debate sobre custo e aporte permanece aberto — e será central na análise do TCU antes do leilão.
O modelo de negócio proposto pela ANTT sugere alternativas usuais para projetos ferroviários greenfield: mecanismos de reequilíbrio econômico financeiro, revisão de premissas tributárias, receitas acessórias, compartilhamento de infraestrutura e alocação de riscos que permitam ao concessionário estruturar financiamento privado.
Em entrevistas recentes, o ministro dos Transportes, George Santoro, tem mencionado uma modelagem mais flexível e multifonte para viabilizar a Ferrogrão — não um único desenho fechado, mas um conjunto de alternativas que permitam atrair capital privado sem depender exclusivamente de aportes diretos do Tesouro. Ele costuma destacar três pilares.
Primeiro, a concessão tradicional com financiamento privado, apoiada por bancos públicos (como BNDES) e instrumentos de mercado, incluindo títulos verdes, já que a ferrovia reduz emissões e desloca carga da rodovia para trilhos.
Segundo, a possibilidade de garantias públicas de demanda ou receitas, mecanismo usado em projetos de alto risco para dar segurança ao investidor. Terceiro, a abertura para fundos setoriais e estruturas híbridas, como o FI-Ferrovias, que permitiriam aportes não-orçamentários e participação indireta do Estado.
Santoro também tem defendido que a Ferrogrão pode ser estruturada com menor aporte direto do governo, desde que o modelo distribua melhor os riscos e incorpore receitas acessórias, integração logística e eventuais revisões tributárias.
Em síntese, ele fala de uma modelagem “de nova geração”: menos dependente de subsídio fiscal explícito e mais apoiada em garantias, financiamento verde e instrumentos de mercado.
No setor produtivo, entidades como a Aprosoja defendem que algum nível de participação pública será inevitável para viabilizar o corredor do Arco Norte.
Durante o Bradesco BBI Agro Summit 2026, realizado na quinta-feira, 10 de setembro, o CEO da Cargill no Brasil, Paulo Sousa, defendeu a construção da ferrovia: “A Ferrogrão é hoje o projeto mais relevante para o agronegócio brasileiro”, destacou.
Durante o evento, representantes do setor estimaram um cenário de pelo menos duplicação do volume de cargas de grãos destinadas à exportação até 2050. Em algumas regiões, a projeção é de triplicar a movimentação.
Além da soja e do milho, a Ferrogrão pode ter impacto sobre outro ponto considerado crítico para o setor, como de fertilizantes. O projeto pode facilitar a entrada de fertilizantes pelo Arco Norte e permitir que parte desses produtos percorra o caminho inverso da produção agrícola.
A discussão sobre a Ferrogrão também ocorre em paralelo à expansão de outros projetos ferroviários no País. A Rumo, por exemplo, ampliou a capacidade do corredor que conecta Mato Grosso ao Porto de Santos. Após investimentos na Malha Paulista, o volume transportado passou de aproximadamente 30 milhões para 60 milhões de toneladas, de acordo com a empresa.
