Brasil necesita conectar las diversas redes ferroviarias dispersas por todo el país, la mayoría de las cuales tienen muchos tramos inoperativos y, por lo tanto, están aisladas, y fomentar la integración multimodal para reducir los costos logísticos, que rondan el 15% del PIB.
En una entrevista con NeoFeed , el ministro George Santoro , secretario general que asumió el cargo en abril en sustitución de Renan Filho , admite que el transporte ferroviario ha sido el mayor desafío para el Ministerio de Transportes en la actual administración.
Según él, Brasil necesita reducir su dependencia del transporte por carretera, que representa el 60% del transporte de mercancías del país y tiene costos de flete más elevados. Para lograrlo, es necesario recuperar el tiempo perdido debido al abandono de la red ferroviaria en las últimas décadas.
Para dar una idea de la magnitud del desafío, dice que, de los aproximadamente 35.000 kilómetros (km) de red ferroviaria, unos 25.000 km están abandonados o no tienen tráfico regular.
El gobierno federal ha estado renegociando concesiones, creó el modelo de autorización ferroviaria , que permite a una empresa operar y explotar tramos de vías férreas sin necesidad de una concesión, y definió una serie de proyectos de nuevas líneas ferroviarias que se construirán en los próximos años, un plan que requerirá importantes recursos y planificación para llevarse a buen término.
“La infraestructura ferroviaria en Brasil se ha integrado verticalmente, y cada concesionario transporta solo su propia carga: Vale solo transporta mineral; Rumo, los granos de sus inversionistas; la única línea ferroviaria con mayor diversidad de carga es la Ferrovia Centro-Atlântico (FCA)”, afirma Santoro.
Para corregir esta distorsión, el gobierno propone la autorregulación entre los concesionarios para establecer estándares de comunicación, buscando un modelo similar al de acceso abierto , que garantiza el derecho de paso. «Si bien las normas ya existen, faltaba su aplicación práctica, y esto ahora es un proceso de cambio cultural gradual», afirma.
La integración multimodal, a su vez, es crucial para reducir los costos logísticos . "El plan tiene como objetivo desarrollar corredores logísticos de exportación que integren carreteras , ferrocarriles yvías navegables para reducir la dependencia del transporte por carretera y disminuir los costos logísticos de aproximadamente el 15% del PIB al 6%".
Entre los proyectos de infraestructura prioritarios para la conectividad, Santoro menciona como ejemplo el Arco Ferroviario del Sudeste, aún en fase de planificación, que parte de Cariacica (ES), atraviesa Río de Janeiro y se conecta con la Red Regional del Sudeste (MRS). Con una longitud de 1.643 km, la MRS recorre los estados de Río de Janeiro, São Paulo y Minas Gerais.
“Este proyecto crea un arco que da acceso a 15 puertos”, afirma Santoro. “Al conectar este arco, junto con la finalización del Anillo Ferroviario de São Paulo y su enlace con la Red Occidental, conecto Corumbá con Espírito Santo, es decir, conectamos todos los principales centros de la red ferroviaria del país”.
Más adelante, el ministro menciona el corredor Fico-Fiol, que va desde Ilhéus (BA) hasta Lucas do Rio Verde (GO), el ferrocarril Norte-Sur y el ferrocarril Transnordestina como otro eje de conexión importante.
"La Transnordestina es el mayor proyecto ferroviario del país, da empleo a 5.000 trabajadores y no hay ni un solo tramo sin construir. Ya hemos invertido 6.000 millones de reales y deberíamos entregar la ruta desde Eliseu Martins (PI) hasta el puerto de Pecém (CE) el próximo año", afirma.
Los planes del gobierno incluyen un proyecto de nueva construcción de aproximadamente 600 km para conectar Eliseu Martins (PI) con el ferrocarril Norte-Sur, reforzando así la integración de la red ferroviaria del noreste.
Opciones logísticas
Según Santoro, la prisa del gobierno por poner en marcha los proyectos se debe a décadas de retrasos en la infraestructura de transporte. "El Plan Nacional de Logística (PNL) prevé triplicar la producción para la exportación en 10-15 años; contar con opciones logísticas flexibles es fundamental para afrontar riesgos como sequías y crisis geopolíticas".
El Ministro de Transportes reconoce dos cuellos de botella en el sector ferroviario. Uno de ellos es la reconstrucción de las redes existentes. «La red occidental necesita ser reconstruida por completo tras años de abandono, y la red meridional requiere rehabilitación para competir con las autopistas», afirma, reforzando el compromiso de crear tres ejes logísticos integrados para conectar las redes meridional y occidental con los puertos estratégicos.
Otro cuello de botella es el Arco Norte. "El puerto de Itaqui, en Maranhão, depende del ferrocarril Carajás, que podría enfrentar un conflicto de capacidad entre granos y mineral: la solución es completar 380 km entre el cruce del ferrocarril Norte-Sur con el ferrocarril Carajás, en Açailândia, hasta el puerto de Barcarena (PA), diversificando así el acceso ferroviario."
Aún existen dudas sobre el ferrocarril de Ferrogrão. El asunto legal ante el Tribunal Supremo Federal (TSF) se ha resuelto, lo que permite que el ferrocarril siga adelante, asegura el ministro. El gobierno ha asumido la licencia ambiental, que está siendo tramitada por Infra S/A, y el proyecto está pendiente de análisis ante el Tribunal Federal de Cuentas (TCU).
Existe una discrepancia entre el monto solicitado por el promotor del proyecto, R$ 180 millones, y el monto aceptado por el gobierno, R$ 59 millones. Sin un acuerdo, el proceso de licitación no puede continuar, ya que el proyecto pertenece al promotor. "El modelo indica viabilidad sin financiamiento público, pero el interés del mercado dependerá de la percepción del riesgo", afirma.
Santoro admite que, sin financiación pública, gran parte de los proyectos nunca llegan a materializarse. «Los ferrocarriles son diferentes de las autopistas: con las autopistas, basta con cobrar un peaje y los recursos empiezan a fluir», subraya. «Los ferrocarriles necesitan la participación del gobierno, ya sea mediante subsidios a los intereses o inversiones para cubrir la brecha de viabilidad, dado que requieren de 5 a 7 años de inversión sin generar ingresos».
El Ministro de Transportes revela la estrategia del ministerio desde el inicio de la actual administración. Explica que el gobierno actuó en dos frentes: restableció las inversiones a través del presupuesto público con la DNIT (la agencia responsable de la construcción, el mantenimiento y la seguridad de las carreteras, ferrocarriles y vías navegables federales), triplicando el monto anual promedio, de R$ 5 mil millones a R$ 15 mil millones, enfocándose en infraestructura sin viabilidad económica inmediata para estimular el desarrollo regional.
Simultáneamente, en 2023 lanzó un ambicioso plan de concesiones de autopistas con 35 proyectos y, posteriormente, un plan para ferrocarriles, con el objetivo de revertir la históricamente baja inversión de Brasil en infraestructura, que representa poco más del 1% del PIB, en comparación con el 4% recomendado por los expertos del sector.
Santoro afirma que la administración se centró en resolver los problemas de los antiguos contratos de concesión, que se encontraban estancados y económicamente desequilibrados. Se creó un proyecto de optimización, con un modelo que moderniza el contrato y garantiza inversiones con bajo impacto en la tarifa.
Según el ministro, estas acciones han convertido a Brasil en el poseedor de "la mayor cartera de concesiones de carreteras y ferrocarriles del mundo", atrayendo una vez más el interés de empresas y fondos extranjeros.
En la carretera
Aunque es improbable que se alcance la meta de 13 subastas de carreteras federales para el año (debería ser entre 9 y 10), el ministro considera que el resultado es un éxito, ya que la celebración de tres subastas ya supera el promedio histórico. "El volumen de la red vial concesionada ha aumentado de 13.000 km a más de 28.000 km, con expectativas de llegar a los 32.000 km", afirma.
El gobierno actual dejará como legado para el próximo gobierno 57 proyectos estructurados, además de una política pública consolidada en materia de concesiones.
Santoro destaca la creación de regulaciones modernas, con una matriz de riesgos bien definida y nuevos instrumentos financieros, como los bonos de infraestructura, que han reducido la dependencia del financiamiento del BNDES, "que hoy representa el 40% del financiamiento, con tasas de interés de mercado".
Santoro habla del sistema de peaje electrónico de flujo libre , que enfrentó numerosos problemas de implementación, como una victoria personal en la que participó directamente. Según él, la resistencia inicial se superó mediante nuevas regulaciones.
«El libre flujo, previsto por ley desde hace más de ocho años, tuvo una implementación inicial problemática», reconoce. «La administración actual impulsó un amplio debate con el mercado para crear nuevas regulaciones, definiendo estándares técnicos para la transmisión de datos, la señalización y la integración con los socios del Mercosur».
Según el ministro, la última barrera para el peaje electrónico está a punto de desaparecer: a partir del 7 de agosto de 2026, todas las concesionarias integrarán su sistema de cobro de peaje con la aplicación de la Licencia de Conducir Digital, lo que permitirá notificaciones electrónicas y la verificación de los importes. «Creo que todas las concesionarias migrarán al modelo de flujo libre en un plazo de siete años, sustituyendo las cabinas de peaje físicas».
Finalmente, Santoro expresó optimismo respecto a una innovación impulsada por la actual administración: la concesión de vías navegables. Si bien vías como los ríos Tapajós y Madeira ya están en funcionamiento, falta un marco legal con contratos y obligaciones. Las concesiones formales generarían inversiones obligatorias en balizamiento y dragado.
“El principal obstáculo es la necesidad de avanzar en los estudios ambientales y sociales para brindar seguridad jurídica a los inversionistas”, afirma Santoro. “El nuevo Plan Nacional de Logística incluye un análisis de los riesgos socioambientales, y confiamos en que, con estudios técnicos y diálogo social, la implementación se estructurará adecuadamente”.
