Desde o lançamento, em 2016, a Fiat já vendeu 288 mil picapes da Toro, abocanhando uma fatia de 85% de seu segmento, chamado de C-Pickup. Esse desempenho chamou a atenção de outras montadoras. Tanto que, em breve, haverá uma enxurrada de novas picapes para essa categoria.
Os lançamentos incluem a Chevrolet Montana (baseada no SUV Tracker), a Ford Maverick (inédita), a Volkswagen Tarok (derivada do T-Cross) e a Hyundai Santa Cruz (inédita, mas ainda não confirmada para o Brasil).
Por esse motivo, a Stellantis, fusão da FCA (Fiat Chrysler) e PSA (Peugeot Citroën), resolveu se preparar para a concorrência pesada que vem pela frente e acaba de lançar a Fiat Toro 2022.
Além de uma leve modificação no design, que deixou a Toro visualmente mais próxima da picape Ram 1500 (também da Stellantis), a Fiat introduziu um novo motor 1.3 turbo flex (mais potente, mais econômico e mais ecológico do que o antigo 1.8 flex aspirado), um novo painel de instrumentos totalmente digital e uma nova central multimídia vertical.
A conectividade é tão avançada que permite ao usuário pedir para a assistente virtual Alexa, da Amazon, ligar o veículo mesmo que ele esteja no Brasil e o proprietário esteja, por exemplo, na China. O carro é conectado também pelo smartphone e pelo smartwatch. É possível, entre outras coisas, ligar o ar-condicionado vários minutos antes de chegar ao veículo.
Mas, afinal, qual foi a razão do sucesso da picape Fiat Toro? São várias, mas a mais importante delas foi a carroceria monobloco, que consiste em ter todo o corpo do veículo em uma única peça.
As picapes tradicionais (segmento D-Pickup) utilizam carroceria sobre chassi, ou seja, a base do veículo é separada da cabine. Assim, ao rodarem, as picapes tradicionais torcem a estrutura como um caminhão.
Na Fiat Toro e na Renault Oroch, que detém uma fatia de 15% e é a única concorrente direta da Toro, a dirigibilidade é muito mais suave, igual a de um automóvel de passeio.
O sucesso dessa fórmula modificou o mercado. Em 2015, antes da chegada da Oroch e da Toro, o segmento de picapes representava 12% do total de veículos leves (automóveis de passeio e comerciais). As B-Pickups (picapinhas) detinham uma fatia de 60% das vendas e as D-Pickups (as picaponas), de 40%. No total, a Fiat ficava com 33% do mercado com a picape Strada.
Mas esse cenário está mudando. E as picapes estão ganhando espaço no gosto do consumidor. Em 2021, as vendas de picapes representam 17% do total de veículos leves. E as Toro e Oroch já são donas de uma fatia de 25%, roubando mercado das outras duas categorias.
Com novos clientes aderindo às picapes, pois elas se tornaram mais próximas de um automóvel, a Fiat agora detém 55% do total. Ou seja: a cada duas picapes vendidas no Brasil, uma é da Fiat (Strada ou Toro).
Mas a Toro não está ganhado clientes apenas dos adeptos de picapes. Ela está atraindo um novo público para o segmento. Segundo Herlander Zola, diretor da Marca Fiat dentro da Stellantis, 20% dos clientes da Toro vêm daqueles que gostavam de sedãs, 19% dos hatches e 14% dos SUVs – 38% já eram usuários de picapes.
Além da carroceria monobloco, a Fiat Toro também permitiu que muitos consumidores tivessem acesso a uma picape 4x4 a diesel, cabine dupla, sem ter que recorrer às tradicionais caminhonetes Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger, que são muito mais caras.
Por isso, as três principais razões de compra da Toro são o tamanho (34%), o design (33%) e a carroceria (32%). Depois vêm o motor (22%) e o conforto (17%). Com a nova Toro 2022, a Fiat atacou especialmente esses dois pontos.
O novo motor 1.3 turbo flex tem 185 cavalos. É muito mais potente do que o antigo 1.8 de 139 cv e ainda consome menos combustível. Já a nova central multimídia agora tem tela tátil de 10” nas versões superiores e de 8,3” nas inferiores. É possível que o motor turbo modifique o mix de venda da Toro, que hoje é de 48% nas versões flex e 52% nas versões a diesel.
Outra razão das vendas das picapes Toro e Strada é que a Fiat trata cada uma delas como um negócio independente. A Toro, por exemplo, tem uma estratégia em Y. Ou seja: parte de uma versão básica, tem duas versões intermediárias e no topo da linha forma uma bifurcação, como se fosse um Y: de um lado fica a Toro Ranch, focada para o público do agronegócio; de outro fica a Toro Ultra, dirigida ao público urbano.
Assim, enquanto a Toro Ranch traz itens para uso no campo, a Toro Ultra é mais esportiva e prática, inclusive, com uma tampa rígida sobre a capota, que se transforma em porta-malas. Com nove versões, três motores, dois tipos de câmbio e cinco versões de acabamento, a Fiat Toro consegue atender quatro perfis de consumidores.
Os racionais buscam economia e funcionalidade. Os passionais querem desempenho e design. Os mais apegados à família buscam segurança e serviços. Os modernos querem conectividade e tecnologia. Na estratégia em Y da Fiat Toro, a base é a versão Endurance (com os três motores). Um pouco mais acima fica a versão Freedom (dois motores).
Na bifurcação do Y fica a versão Volcano (ex-topo de linha, também com dois motores). Nas duas pontas do Y ficam a Ranch e a Ultra (cada uma com uma proposta, mas ambas somente na configuração 4x4 diesel).
Assim, a faixa de preços é enorme: começa em R$ 114.590 e termina em R$ 187.490. Não é à toa que várias montadoras estão trabalhando em suas anti-Toro.
*Sergio Quintanilha é editor-chefe do site Guia do Carro. Twitter: @QuintaSergio
