El ejecutivo italiano Antonio Filosa asumió el liderazgo global de Stellantis hace poco más de un año con la misión de revertir las pérdidas y el derroche de efectivo de uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Tras cerrar 2025 con pérdidas, la compañía comenzó a mostrar signos de recuperación. En el primer trimestre de 2026, los ingresos netos crecieron un 6%, hasta alcanzar los 38.000 millones de euros.

A pesar de sus orígenes italianos, Filosa desarrolló gran parte de su carrera en Brasil. Pasó 15 años en el país, donde participó, entre otros proyectos, en la creación de la fábrica de Jeep en Pernambuco. Actualmente reside en Detroit, pero regresó a Betim, en Minas Gerais, para celebrar el 50 aniversario de Fiat y conversar sobre los próximos pasos de Stellantis.

En una entrevista exclusiva con NeoFeed , Filosa afirmó que el fabricante de automóviles pretende responder al avance de los fabricantes chinos con producción local y alianzas con grupos del país asiático, como Leapmotor y Dongfeng .

También lanzó una advertencia al gobierno brasileño: la expansión de la importación de automóviles y modelos ensamblados con kits chinos está transfiriendo la demanda a China, lo que podría beneficiar a las acerías y proveedores nacionales.

Aquí tenéis los principales extractos de la entrevista:

Cuando usted asumió el cargo en Stellantis, la empresa se encontraba en uno de los momentos más delicados de su historia. ¿Cuál fue el principal desafío de ese primer año?
 Asumí el cargo de director ejecutivo de una empresa que estaba gastando dinero a un ritmo vertiginoso. Lamentablemente, 2025 terminó con cifras negativas, tanto en flujo de caja como en ingresos operativos. El primer reto fue revertir esta situación.

Las razones fueron múltiples, pero creo que logramos identificarlas. En nuestro plan de negocios hasta 2030, tenemos las acciones necesarias para revertir esta tendencia. Esto comenzó a reflejarse en las cifras del primer trimestre de este año: recuperamos la rentabilidad, retomamos el crecimiento y mejoramos significativamente, hasta un 37%, en la generación de efectivo. Así que vamos por buen camino. El camino por delante aún será largo. Encontraremos algunos obstáculos, pero seguiremos adelante.

En conjunto, los fabricantes de automóviles chinos se están acercando a la cuota de mercado de Fiat en Brasil. ¿Son las alianzas con Leapmotor y Dongfeng una estrategia para contrarrestar esta competencia?
 En primer lugar, Fiat es el líder del mercado en Brasil y Sudamérica. Es cierto que, en conjunto, los fabricantes de automóviles chinos están creciendo significativamente, pero esa es una comparación entre una sola marca y varias empresas.

Conocemos al consumidor brasileño y tenemos la capacidad de estar cerca de él. Esta es la experiencia que queremos ofrecer a nuestros socios. Ya contamos con una sólida alianza con Leapmotor fuera de Sudamérica y ahora estamos comenzando a desarrollarla también en la región.

Nuestra estrategia no es importar. Queremos producir aquí, desarrollar proveedores locales, comunicarnos diariamente con el cliente y ofrecerle lo que necesita. Estamos finalizando una línea de producción modular para Leapmotor en Pernambuco, y podemos hacer lo mismo con Dongfeng.

Más allá de simplemente generar competencia directa entre marcas, nuestra estrategia se basa en la localización. Importaremos tecnologías y productos, colaboraremos y desarrollaremos proveedores en Brasil. Lo que se produzca aquí será elaborado por trabajadores locales y con componentes y sistemas de proveedores locales.

"Nuestra fórmula va más allá de simplemente poner a las marcas a competir directamente; la ubicación es clave."

¿Esta estrategia se aplica únicamente a los vehículos eléctricos?
 No. Existe un mercado para diversos tipos de motores. Los vehículos eléctricos e híbridos están en auge y tendrán un lugar muy importante, pero aún existe un mercado predominante para los biocombustibles y los combustibles tradicionales.

Nuestra estrategia es multienergética. Los consumidores desean libertad de elección y un automóvil que se adapte a su uso previsto. Continuaremos ofreciendo vehículos propulsados por etanol, gasolina, híbridos y eléctricos.

Ante el creciente proteccionismo de algunos países, como Estados Unidos, que está implementando su nueva política arancelaria, ¿cuál cree que debería ser el papel del gobierno brasileño en el fortalecimiento de la industria automotriz nacional?
 La clave está en establecer prioridades. La industria automotriz genera cientos de miles de empleos directos y entre cuatro y cinco veces más empleos indirectos, considerando toda la cadena de suministro. La pregunta es: ¿cuál es la prioridad del país?

Estados Unidos ha decidido priorizar la fabricación de automóviles y sus proveedores. Para ello, está definiendo su propio sistema regulatorio y política comercial. Europa también está debatiendo qué normas aplicar al sector para fomentar y favorecer la producción local.

Brasil es un mercado enorme con un gran potencial presente y futuro, y también necesita establecer sus prioridades. Este es un momento importante para debatir este tema con la política brasileña.

"Brasil es un mercado enorme, con un gran potencial presente y futuro, y también necesita establecer sus prioridades."

¿Podría esto significar aranceles más altos para las empresas que solo importan componentes o ensamblan vehículos en Brasil, sin desarrollar una cadena de suministro local?
 Es una decisión política. Yo trabajo con cifras. En junio de 2026, la industria automotriz brasileña vendió aproximadamente 260.000 automóviles, en comparación con los aproximadamente 225.000 de junio de 2025. El mercado creció, lo que, en teoría, debería significar más negocio para los fabricantes de automóviles y los proveedores locales y, por consiguiente, más empleos.

Pero al analizar las cifras, vemos que la cuota de mercado de las marcas chinas ha aumentado de menos del 10% a cerca del 20%. Y cada automóvil contiene entre aproximadamente 900 kilogramos y una tonelada de acero. Entonces, ¿cuál es el impacto de este avance en la industria siderúrgica brasileña?

Si se tienen en cuenta los coches importados y los kits traídos de China, el volumen de acero que entró en Brasil a través de estos vehículos aumentó de aproximadamente 20.000 toneladas en junio de 2025 a 50.000 toneladas en junio de 2026. Se duplicó con creces.

Esto significa que, incluso con el crecimiento de la industria automotriz brasileña, empresas como Gerdau y Usiminas podrían no estar aprovechando esta mayor demanda. Los productores con sede en China son los que más terreno han ganado.

Estas cifras deben registrarse en una hoja de cálculo y considerarse en el proceso de toma de decisiones. Si la prioridad es seguir impulsando el desarrollo de las empresas siderúrgicas brasileñas, así como de los proveedores locales de plásticos y componentes eléctricos y electrónicos, existe un camino a seguir. Si la prioridad es otra, el camino será diferente. La decisión final recae en los políticos.

Stellantis anunció inversiones por R$32 mil millones en Sudamérica, de los cuales R$30 mil millones se destinarán a Brasil. ¿Dónde se invertirá este dinero?
 En productos, tecnologías, desarrollo de proveedores, concesionarios y alianzas. Fundamentalmente, en producto y tecnología. Localizamos la producción; no nos limitamos a importar.

Contamos con marcas muy sólidas y un equipo capaz de comprender lo que el consumidor desea y ofrecerle la tecnología y los productos que querrá comprar en los próximos meses.

¿Cuál es el objetivo de Stellantis para Sudamérica de cara a 2030?
 Queremos crecer un 10 % en volumen y mantener el liderazgo en el continente, tanto con las marcas que ya tenemos como con nuevas alianzas. También queremos conservar el liderazgo en Brasil y expandir nuestra presencia en mercados como Chile, Perú, Ecuador y Colombia, donde nuestra cuota de mercado aún está por debajo de la que tenemos en Brasil y Argentina.