Brasilia - Tras la subasta para renegociar el contrato del aeropuerto de Galeão a principios de este año, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) también está considerando otorgar una concesión para otro aeropuerto en Río de Janeiro, Santos Dumont, el próximo año.
“También estamos estudiando la subasta del aeropuerto Santos Dumont. Este es un proyecto para el próximo año. Obviamente, también depende de una decisión del gobierno federal. Pero ya estamos planificando el proceso de concesión para Santos Dumont”, declaró Tiago Faierstein, director ejecutivo de la agencia reguladora, a NeoFeed.
Según Faierstein, las conversaciones con el Ministerio de Puertos y Aeropuertos ya han comenzado y se encuentran en su fase inicial, pero ya existe "una intención". Por lo tanto, se prevé que tanto la licitación como la subasta del aeropuerto, que aún está bajo la gestión de la empresa estatal Infraero, tengan lugar en 2027, según las previsiones de la agencia.
Aunque un nuevo gobierno dirigirá el país a partir de 2027, tras las elecciones del próximo octubre, el jefe del organismo regulador asumió el cargo en septiembre de 2025. Su mandato es de cinco años, hasta 2030.
Mientras tanto, la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) tiene previsto celebrar en diciembre la segunda subasta importante de aeropuertos (Brasilia). El aeropuerto de la capital brasileña también se someterá a un proceso de revisión de contrato, y el ganador de la licitación deberá operar otros 10 aeropuertos, todos regionales.
El ministro de Puertos y Aeropuertos, Tomé Franca , cree que podría ser factible subastar el aeropuerto de Brasilia a finales de noviembre, tal como lo proyectó en una entrevista con NeoFeed .
Además de las subastas, el organismo regulador también ha avanzado en la regulación de los eVTOL , conocidos en el mercado como "coches voladores". Se prevé que esto ocurra en 2028, pero Faierstein pretende que Brasil sea el primer país en autorizar este nuevo tipo de vehículo aéreo, un "nuevo modelo de negocio" en la aviación mundial.
“Es como el ‘Uber del aire’, el modelo de negocio”, comentó. “También vamos a certificar a otros fabricantes, pero ahora mismo nos estamos centrando en Embraer. Ya tenemos casi 3000 pedidos. El mercado de los eVTOL es enorme, y eso solo hablando de Eve [una filial de Embraer], sin contar a otros fabricantes del mundo”.
Por otro lado, se espera que la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil) publique una nueva resolución (400) a finales de agosto, según su presidente, para dificultar que los pasajeros emprendan acciones legales contra las aerolíneas. Según él, las acciones legales son la principal razón de la resistencia de las aerolíneas extranjeras a operar en el país.
A continuación se presentan los principales extractos de la entrevista:
¿Cuál es el cronograma para la subasta del aeropuerto de Brasilia y cuál es la previsión de la ANAC?
Esta subasta está programada para mediados de diciembre, si no me equivoco, el 18 de diciembre. Estamos siguiendo un calendario acordado entre la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil) y el Tribunal Federal de Cuentas, que coordinó este proceso de renegociación y reestructuración del contrato, el cual ahora se está sometiendo al mercado. El pliego de condiciones se presentó para consulta pública. La semana pasada se llevó a cabo la audiencia pública, que forma parte del proceso de consulta. Tras la consulta, dependiendo de las aportaciones recibidas, veremos si mantenemos el calendario. En principio, es difícil prever la fecha de la subasta debido a los plazos legales que deben cumplirse. Sin embargo, estamos trabajando arduamente para asegurar que la subasta se realice este año.
¿Entonces hay que esperar hasta diciembre?
En diciembre, seguro. A mediados de diciembre. Esta subasta de Brasilia es muy importante. Implica una serie de inversiones de alrededor de R$ 1.200 millones, a diferencia de la subasta del aeropuerto de Galeão [en Río de Janeiro]. Además, existe la obligación de cubrir los costos de salida si el concesionario actual se retira. Es decir, se trata de una subasta que incluye, por ejemplo, la obligación de construir la terminal internacional, hacerse cargo de diez aeropuertos regionales, construir una nueva vía de acceso al puerto y un estacionamiento. Todo esto se añadió a cambio de renegociar el contrato.
En cuanto al interés del sector privado, ¿cree que habrá una competencia significativa?
Ya estamos en conversaciones y algunas partes interesadas se han puesto en contacto con nosotros. Es una subasta más difícil que la de Galeão, porque implica una obligación de inversión muy alta. Pero creemos que habrá buena competencia. En el caso de Galeão, el ganador prácticamente pagó la salida del anterior propietario y se hizo cargo del aeropuerto sin ninguna obligación. Por lo tanto, la factura es más alta aquí en Brasilia.
¿También conversaciones con grupos extranjeros?
No puedo decir quiénes son, pero hay grupos que ya operan en Brasil.
Además de Brasilia, ¿qué otros procesos se encuentran en fase avanzada? ¿Cuál es el estado de la renegociación del aeropuerto de Viracopos?
Viracopos [Campinas] está en proceso de renegociación. Estamos en conversaciones. Pronto tendremos noticias, y debería concretarse este año. Pero aún no hay fecha fija. No depende únicamente de nosotros. Es un proceso de renegociación. Probablemente no habrá un nuevo operador.
¿Y qué más?
También estamos estudiando la subasta y la concesión del aeropuerto Santos Dumont. Este es un proyecto para el próximo año. Obviamente, depende de una decisión del gobierno, del Ministerio de Puertos y Aeropuertos y del gobierno federal. Pero ya estamos planificando el proceso de concesión del aeropuerto Santos Dumont.
¿Debería publicarse todo el año que viene, o al menos podría hacerse el anuncio este año?
No, todo el año que viene.
¿Ha mantenido ya conversaciones con el sector privado al respecto, por ejemplo?
No, todo está en una fase muy inicial. Hay una intención, pero aún no se ha iniciado ningún proceso.
"El eVTOL se ha convertido en una prioridad para ANAC y para la agenda de Brasil. Aspiramos a ser el primer país del mundo en certificar el eVTOL. Esta certificación está prevista para 2028."
En la lista de nuevas regulaciones del sector de la aviación, ¿en qué fase se encuentra la regulación de los eVTOL, o coches voladores?
El desarrollo de aeronaves eVTOL se ha convertido en una prioridad para la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) y para la agenda de Brasil. Embraer, nuestra industria, está involucrada y la defendemos con firmeza. Nuestro objetivo es ser el primer país del mundo en certificar aeronaves eVTOL. Esta certificación está prevista para 2028; estamos en pleno proceso. El mundo entero se está preparando para ese año. Esto también implica negociaciones internacionales para armonizar las regulaciones y asegurar que lo que se haga aquí se aplique en otros países. Eve, filial de Embraer, busca comercializar sus aeronaves a nivel mundial. Por lo tanto, este proceso armonizado es fundamental.
¿Ha buscado la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) contactar con otras autoridades internacionales en este proceso?
Estamos en conversaciones con otras autoridades de certificación de Estados Unidos, Europa y Oriente Medio, y hemos estado negociando extensamente con ellas. Nuestros técnicos de ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) supervisan el proceso de desarrollo precisamente para comprenderlo y adaptarlo a nuestro proceso de certificación, de modo que estas aeronaves puedan volar en un futuro próximo y Brasil pueda ser líder en este tipo de tecnología. No basta con estudiar la aeronave; también estamos estudiando los llamados "verports", que son los lugares donde aterrizarán; la infraestructura de carga; la infraestructura de control de tráfico aéreo; y las licencias de piloto. Estamos estudiando todo esto y esperamos que para 2028 este sistema esté maduro y listo para la certificación, y que el ecosistema esté preparado para ello.
¿Inicialmente solo estaría Embraer, o habría otros fabricantes autorizados en Brasil?
También certificaremos a otros fabricantes, pero ahora mismo nos estamos centrando en Embraer. Ya tenemos casi 3000 pedidos. El mercado de los eVTOL es enorme, y eso solo hablando de Eve, sin contar a otros fabricantes a nivel mundial.
¿Ya han comenzado las pruebas?
Ya se está probando en la práctica. Está en la fase de desarrollo, que implica probar, volver a probar y volver a probar.
Pero, ¿entiendes que esto será importante para diversificar e incluso expandir el mercado de la aviación en el futuro?
Es un modelo de negocio diferente, algo que no existía antes. Es como el "Uber del aire", ¿verdad? Además, se utiliza para el transporte de carga; es un avión eléctrico. Creo que llegará a un público que actualmente no está bien atendido por el mercado del transporte aéreo. No creo que compita con otros medios de transporte.
"Creo que [los eVTOL] llegarán a un público que actualmente no está bien atendido por el mercado de viajes aéreos. No creo en la competencia."
¿Y quién sería este público desatendido?
Por ejemplo, alguien que va a usar el servicio de transporte público aéreo entre aeropuertos y no puede permitirse un helicóptero, ¿entiendes? O que va a usar el servicio de transporte desde Congonhas al centro de São Paulo y no puede alquilar un helicóptero. Tomará una aeronave donde compartirá los asientos con cinco o seis personas, y el costo operativo es muy bajo, ya que es eléctrica.
Centrados en el servicio de taxi aéreo, ¿verdad?
Así es. Se trata de vender asientos. No se trata de que alguien compre uno para su casa. No se llama "coche volador". Los costes operativos serían menores. Al fin y al cabo, es mucho más barato que un helicóptero o un avión a reacción. Ningún fabricante se plantea venderlo para uso privado e individual.
¿Cree que en el futuro habrá mayor competitividad y vuelos más baratos con el acuerdo de cielo único en Sudamérica?
Respaldamos la iniciativa del ministerio, pero es importante aclarar que el acuerdo aún no se ha finalizado. Se ha creado un grupo de trabajo y, en 12 meses, tendremos un acuerdo. Por lo tanto, lo que tenemos hoy es un acuerdo para la creación del grupo de trabajo, que involucra a estos países. Porque debemos discutir una serie de cuestiones regulatorias, económicas, fiscales y relacionadas con las tripulaciones, y comprender sus intereses. Creemos que este es un proyecto que puede abrir puertas para atraer nuevas empresas a Brasil y generar mayor competitividad en el mercado. Pero no podemos comprometer la seguridad operacional. ¿Qué pasa con la seguridad? ¿Cómo se supervisará todo esto? ¿Cómo se comportará este mercado? Por lo tanto, este grupo tiene 12 meses para estudiar y presentar una propuesta a los países signatarios sobre cómo funcionaría este acuerdo.
"[El singular cielo de Sudamérica] es un proyecto que puede abrir puertas para atraer nuevas empresas a Brasil, generando mayor competitividad en el mercado."
Pero, ¿no debería haber alguna prueba dentro de ese plazo?
No. Lo único que puede ocurrir, como ya sucedió entre Brasil y Paraguay, son los acuerdos bilaterales ya existentes entre los países. Acabamos de firmar la Séptima Libertad con Paraguay, pero esto ya se venía gestando antes de este acuerdo de cielo único para Sudamérica.
¿Y le preocupa a la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) la reducción de este bajo nivel de competencia?
Sí, el mercado de las aerolíneas se rige por la ley de la oferta y la demanda. Cuantos más asientos haya disponibles, menor será el precio del billete. Hoy en día hay pocos asientos disponibles, por lo que la demanda es muy alta. Esto provoca que el precio suba.
El tema de los precios de los billetes de avión siempre genera debate, e incluso el gobierno los ha criticado. ¿Qué medidas ha tomado la agencia para abordar este problema?
Primero, esta es información que no creemos que sea cierta. No tenemos precios altos de pasajes aéreos en Brasil. La tarifa promedio el año pasado fue de R$ 653. Menos del 5% de los boletos de avión vendidos el año pasado superaron los R$ 1.500. ¿Cuál es el problema en Brasil? El problema es que en la aviación, el 70% del costo del boleto está denominado en dólares, mientras que el ingreso brasileño es en reales. Por lo tanto, el poder adquisitivo de los brasileños es bajo. Cuando tomamos R$ 650, estoy hablando de US$ 120: es una de las tarifas aéreas más bajas del mundo que tenemos en Brasil. El problema es el poder adquisitivo. Desafortunadamente, el ingreso de los brasileños es muy bajo. El segundo problema, como dije, es la ley de la oferta y la demanda.
Pero el precio de los billetes de avión incluso afecta a los tipos de inflación...
Lamentablemente, la gente debe entender que si compran sus boletos con anticipación, les saldrán mucho más baratos. Permítanme darles un ejemplo: si compran un boleto hoy, digamos de Brasilia a Recife, para volar en seis meses, pagarán R$ 500 por ese boleto. Pero ¿qué pasa cuando se acerca el vuelo? Hay una guerra en el camino, los precios del combustible suben, el dólar se fortalece. ¿Quién va a pagar este aumento de costo en el vuelo? Quienes compraron sus boletos a último minuto. Por eso el boleto es caro. Entonces, la persona que paga R$ 1,500 o R$ 2,000 por un boleto está cubriendo el costo de diez personas que pagaron R$ 400 o R$ 500. ¿Entienden?
¿Cómo es posible cambiar?
Recomendamos encarecidamente planificar con antelación. Compre sus boletos con anticipación; encontrará precios más bajos. Esos precios elevados de los que todos se quejan son los que encontrará si compra su boleto una semana o quince días antes del viaje. En ese caso, los precios son realmente altos.
"Según datos de ANAC, y basándonos en nuestros hallazgos, no existen tarifas aéreas caras en comparación con otras."
Entonces, en su opinión, ¿no hay ningún problema con los precios elevados de los billetes de avión en Brasil?
En mi opinión, no. Según los datos de ANAC y los análisis que tenemos, no hay tarifas aéreas caras en comparación con otros países. Si bien es cierto que en Estados Unidos se pueden encontrar boletos por US$120, que son muy económicos, aquí US$120 equivalen a R$650, lo cual representa una carga considerable para muchas personas. Por lo tanto, el poder adquisitivo en Brasil influye enormemente en este mercado.
Pero claro, una mayor competencia ayuda a que haya más empresas operando y, a la larga, a que bajen los precios, ¿verdad?
Sí, se trae más infraestructura de mantenimiento a Brasil y se reduce toda la cadena de suministro. Hay más aviones volando, más tripulación disponible. Pero la competitividad ciertamente no es el factor principal para reducir costos. El factor principal es el escenario macroeconómico global. Cuando hablamos de precios altos del combustible, como ahora con la guerra de Irán, me refiero al 40% del costo del pasaje aéreo. ¿Tendría sentido para mí tener 10 aerolíneas aquí en Brasil si el dólar llega a US$8? El mundo entero está sufriendo. Es inútil. Es la situación actual. Así que, no es solo eso. Esa es una de las cosas que podemos hacer. Pero también sería muy prematuro e irresponsable de mi parte decir que traer una nueva aerolínea de Brasil resuelve el problema de los precios de los pasajes aéreos. El problema es una combinación de cosas, un conjunto de escenarios.
Y en cuanto a las nuevas regulaciones, ¿qué tiempo tendrá ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil) para entregar antes de que termine el año?
Además de las que ya hemos publicado —publicamos la Resolución 800, que trata sobre pasajeros disciplinados; ahora hemos publicado una norma para que los menores de 16 años viajen acompañados de sus padres, y otras— creo que las principales agendas que tenemos hasta fin de año son dos. Una es la Resolución 400, que regula los derechos y deberes, la relación entre la aerolínea y el pasajero, que pretendemos revisar este año, si es posible este mes [agosto].
¿Por qué era necesario mejorar esta regla?
Porque hoy en día, una de las cosas más alarmantes, y ni siquiera un cielo despejado ayuda, es el nivel de litigios en este país. El sector aéreo sufre muchos litigios. Tengo la oportunidad de viajar por el mundo y hablar con diversas aerolíneas. Nunca he oído a una aerolínea decir: "No voy a Brasil porque no hay mercado". Pero de todas las aerolíneas extranjeras, y no es el 99%, sino el 100%, se quejan de los litigios en Brasil. Hablo de las extranjeras porque necesito atraerlas. Las aerolíneas nacionales ya se han acostumbrado; ya lo tienen en cuenta en sus costes.
"Una de las cosas más alarmantes, y el hecho de tener cielos despejados no ayuda, es el nivel de litigios en este país. Hay muchos litigios en el sector de la aviación."
¿Cuál es el ejemplo?
Un ejemplo es TAP en Estados Unidos. Por cada 2500 vuelos, tiene una demanda. Aquí en Brasil, por cada vuelo, tiene dos. El único lugar del mundo donde Emirates tiene una oficina legal es Brasil. La distorsión legal aquí en Brasil es gigantesca. Todos se quejan, y esto representa una enorme barrera de entrada para las empresas. "¿Voy a ir a Brasil para verme agobiado por demandas? ¡De ninguna manera!". Así que este es un problema, y nuestra resolución 400 puede ayudar a prevenir algunos de estos litigios. Por eso la estamos revisando, presentando un nuevo texto para mejorar y reducir realmente esta distorsión legal que tenemos en Brasil hoy.
Pero, ¿cómo reducirá la nueva norma los litigios? ¿Introducirá prohibiciones?
La regla es la siguiente: si un vuelo se retrasa o se cancela durante más de dos horas, la aerolínea debe proporcionar un vale de comida. Si el retraso supera las cuatro horas, además del vale, y si hay que pernoctar fuera del aeropuerto, deben proporcionar alojamiento y transporte de ida y vuelta. Entonces, ¿qué entiende la gente? Si me dan un vale de comida, también me deben dar una compensación. Me están perjudicando. Y entonces acuden a los tribunales y ganan la famosa demanda por daños morales.
¿Qué se hará?
Ahora, con las nuevas normas, separamos ambos conceptos: la asistencia material seguirá prestándose adecuadamente, pero dejamos claro que la responsabilidad civil es algo completamente distinto. Esto no queda claro en las normas actuales, lo que da lugar a interpretaciones. Si un vuelo se retrasa, la compañía es responsable, independientemente del motivo. La persona demanda y gana.
¿Dejará clara la nueva norma que ya no puede existir responsabilidad civil? ¿Y que ya no habrá fundamento legal para demandar a las empresas?
Exactamente.
¿Fue una solicitud de las aerolíneas?
De todo el mundo. ¿Es por eso de que en Brasil se quejan de que es "el número uno" ? Todos, todos. Luego la gente critica mucho: "ah, ese número alto no existe". Y yo digo, gente, ¿acaso todo el mundo está equivocado? Solo aquí en Brasil pensamos que los litigios son altos porque el servicio es deficiente. ¿Alguna vez has volado con Emirates? ¿Cómo se demanda a Emirates? No es eso. El problema es que se ha creado una cultura: hay bufetes de abogados que sobreviven de esto. Se ha convertido en una industria: la industria de los litigios en Brasil. Con esta nueva regla, no vamos a quitarles los derechos a quienes realmente tienen derecho a ellos, porque surgirán problemas.
¿Y cómo será?
Habrá problemas que sean responsabilidad de la aerolínea y otros que formen parte de su operación. Si un vuelo se retrasa porque la tripulación llega tarde, porque la aeronave sufre una avería o porque el sistema falla, entonces sí, la aerolínea es responsable. Por ejemplo, ¿por qué debería la aerolínea compensarle por daños morales si el vuelo no despegó debido al mal tiempo? Fue una cuestión de seguridad operativa.
¿Cuándo se publicará este reglamento?
Creo que estará terminado a finales de agosto, o como muy tarde el mes que viene. Está bastante avanzado.
¿Y cuál es la segunda normativa prevista para 2026?
El otro objetivo es crear un estándar de accesibilidad que defina las reglas correspondientes. Esto se aplica a personas con dificultades de movilidad, que necesitan equipos de respiración o perros guía. Por ello, ya estamos trabajando en un nuevo estándar para todo esto. Actualmente, este tema ya está contemplado en los estándares existentes, pero necesita mejoras. Existen nuevas situaciones y nuevos equipos médicos. Nos proponemos actualizarlo. El estándar ya existe, pero lo actualizaremos y perfeccionaremos.
