巴西利亚——似乎新公司为争取在常规市场（公交车站）运营而提起的诉讼如雪片般飞来，公路客运业如今又面临另一场法律战。这次的战场是联邦最高法院（STF），此前，Buser公司在该法院战胜了传统巴士公司，而监管机构（ANTT）也面临着挑战。

这场争端的背景在于，据巴西国家陆路运输管理局（ANTT）统计，每年州际和国际公路运输额高达61.5亿雷亚尔，各方争夺市场份额。传统巴士公司声称，这些网约车平台违反巴西法律，未能满足ANTT规定的安全要求和检验规则，属于非法运营。

Buser是多家巴士公司提起的诉讼的目标，它倡导更大的竞争，并指责市场封闭（所谓的“封闭市场”自1998年以来就存在于巴西）。与Buser结盟的数字平台行业也要求ANTT（国家陆路运输管理局）进行有效监管。

在这场争端的最新篇章中，最高法院法官卡西奥·努内斯·马克斯决定允许 Buser 在巴拉那州运营，他认为，交通运输服务平台缺乏监管“不应成为阻止 Buser 运营的权力”。

“相反，在一个以自由企业为基础的体系中，缺乏监管原则上维护了私营实体的行动自由，”这位部长在巴西司法系统最高法院的首例判决中说道。

据努内斯·马克斯称，该公司在该业务中充当中间人，使用在ANTT（国家陆路运输局）注册的包机公司，其禁令可能会阻碍投资者进入市场。

然而，在此之前，该公司因在下级法院连续两次败诉而被该州吊销执照。南部地区联邦法院（TRF-4）和高等法院（STJ）均裁定，布瑟公司提供的“合作包机”服务不合规。

通过这种商业模式，Buser 根据特定路线的需求提供旅行服务。相比之下，传统公司的常规市场模式要求乘客往返同一目的地。像 Buser 这样的平台已经意识到这种传统模式与技术进步不兼容。

Buser 的法律执行经理 Patrícia Secher 对 NeoFeed 表示：“我们看到，每当市场上出现像 Spotify、Uber、 iFood这样的新模式时，都会明显引起不适，因为传统公司为了跟上创新步伐，需要改变他们以前的运营方式。”

“用户需要更便宜的选择，而我们则致力于服务其他公司尚未涉足的市场。Buser 的运营主要基于供求关系，”她补充道，并指出目前巴西有 63% 的城市没有常规的州际交通服务。

这位高管了解到，该平台于2019年进入市场后，曾出现过一波传统巴士公司利用司法系统对Buser发起“掠夺性诉讼”的浪潮。但她认为，目前法院判决对该公司有利的趋势正在显现，法院认为该公司的服务合法。

塞切尔列举了布瑟在圣保罗州、里约热内卢州、圣卡塔琳娜州、马拉尼昂州和圣埃斯皮里图州法院的诉讼中取得的胜利。“但我们并不希望现有的（传统）公司消失。我们希望市场不断发展壮大，充满竞争，让用户能够自由选择A公司、B公司或C公司的服务。”

Buser公司也对有关其非法运营的指控进行辩护，称其雇佣的包车公司均符合行业监管机构（ANTT）的所有要求和许可证规定。此外，该公司还强调安全标准：所有巴士均配备“疲劳驾驶摄像头”，可检测驾驶员潜在的困倦和疲劳状态，并向通信中心发出警报。

据 Buser 称，目前该平台拥有 1400 万活跃用户，并已从风险投资基金筹集了超过 7 亿雷亚尔的资金。投资者包括软银、LGT Lightrock、Monashees、Canary、Globo Ventures、Iporanga 和 Valor Capital。

“根据努内斯·马克斯部长所说，布瑟公司无需监管。这已经足够我们运营了。所以，只要法律不禁止，就没有任何东西能阻止我们运营，”塞切尔补充道。不过，他也表示，自己并不反对未来数字平台对公路运输服务进行监管。

市场

所谓传统市场的公司并不这么认为。巴西陆路客运公司协会（Abrati）总经理莱蒂西亚·皮内斯基表示，如今与数字平台的竞争“不公平”。而且，像Buser这样的公司，就像那些在公交车站运营的传统公司一样，并不遵守巴西的法律法规。

她承认目前该行业存在“诉讼过多”的情况，她解释说这是由于新的市场参与者有兴趣“扰乱”现有体系，并在规则之外运作。

业内高管警告说，Buser 和其他平台在服务连续性和规律性、安全性、对大城市的支持方面，没有遵守宪法义务和法律标准，也没有服务利润较低的线路，更没有接受严格的监督。

“Buser参与的竞争完全不对称、不公平，而且会造成毁灭性后果。正因如此，它输掉的大部分官司都是因为这种不公平。Buser目前采用的商业模式已被禁止，这与法律保障和公共交通的社会功能相悖，”Pineschi告诉NeoFeed 。“在巴西现行的法律体系中，合作包车模式并不存在。”

根据 ANTT（国家陆路运输局）的数据，常规部门每年运送超过 3900 万名乘客，目前连接 5000 个市镇，拥有 93700 名合格司机，可驾驶超过 32000 辆公共汽车。

关于 Buser 的运营，Abrati 强调，今年 4 月，最高联邦法院 (STF) 的一项最新裁决重申，州际包机必须在“闭路”内运营（正如该行业新的监管框架所规定的那样），不得单独售票。

该组织表示，最高法院的这一理解防止了包机服务作为“伪装的常规路线”运作，并确保了公路客运系统中各运营商之间的平等。

针对努内斯·马克斯部长的决定，该组织已着手努力争取暂停该决定的效力。“我们认为这只是一个孤立的决定，与最高法院此前的裁决有些相悖。所以我认为这并非什么大问题，”皮内斯基表示。

“法院本身（STF）虽然并非特指本案，但已经做出裁决，捍卫了客运服务监管框架内授权模式的合宪性，这与布瑟提出的完全相反，布瑟提出的是放松管制并彻底拆除该系统。”

禁令行业

除了最近传统巴士公司与 Buser 之间的冲突之外，由于无数寻求在州际巴士票务市场运营的新公司提起诉讼，该行业也正经历着日益加深的危机。

据阿布拉蒂称，目前在巴西利亚联邦法院（TRF-1，巴西国家电信和运输管理局ANTT总部所在地）有325起诉讼案件。ANTT是该行业的监管机构。这些诉讼和禁令申请对ANTT的法规提出质疑。其中一项法规，即ANTT于2023年颁布的第6.033号决议，确立了该国该行业新的监管框架，以现行的授权模式取代了已实施20多年的旧模式（许可证模式）。

例如，新模式不允许竞标或拍卖。鉴于这一变化，质疑该决议合宪性或指控其偏袒某些运营商的诉讼案件激增。

代表 Buser 和其他数字平台（iFood、亚马逊、Uber、99 等）的巴西出行与技术协会 (Amobitec) 就此决议提起诉讼，但被第一联邦地区法院 (TRF1) 驳回。该协会随后向联邦法院全体法官提起上诉。

该组织执行董事安德烈·波尔图在接受NeoFeed采访时表示，ANTT未能有效监管现行的授权制度。时至今日，该监管机构仍未为巴西公路客运服务建立“稳定”的法律框架。截至发稿时，ANTT尚未回复。

“根据检察院的说法，这项决议（ANTT决议）充满了违法之处。而且，它的制定是为了偏袒那些已经在市场上运营的公司，”他强调说。“它没有规范授权制度，反而恢复了许可制度，搞起了拍卖，甚至还要求设立一个企业授权窗口期，而这个窗口期已经被最高法院叫停了。”

波尔图指的是ANTT推出的首个“非常规窗口期”（新公司进入公路运输行业的资格审查程序）。他分析说，此举旨在为那些服务不足或被“垄断”企业主导的市场引入竞争。

该机构收到了来自市场的 47,000 份申请，但 7 月 10 日，部长 André Mendonça (STF) 以竞争电子系统存在漏洞为由，暂停了此次遴选过程。

“一些公司继续以垄断或寡头垄断的方式运营，而许多其他公司则无法进入这个市场。那些无法进入的公司就诉诸法律途径，声称ANTT法规是错误的，”波尔图说道。

“由于ANTT在开放市场方面行动迟缓，目前该行业的诉讼案件数量非常高。由于该机构未能履行其开放市场的职责，各公司正尝试各种方法来打开市场。”

其中一种形式是布瑟倡导的合作包车，但传统巴士公司表示法律并未对此作出规定。然而，这些平台的负责人则认为，国家陆路运输局（ANTT）应该对这种包车方式进行监管。

布瑟解释说，他采取的另一项策略是收购已经在正规市场运营的小公司——而正是这个市场正在对该公司提起诉讼。“巴西的州际巴士票务服务供应非常不足。我们需要更多竞争，但不是来自现有企业的竞争。他们只想保护自己的市场。”

NeoFeed联系ANTT征求意见，但ANTT没有回应采访请求。