La reciente decisión del presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revocar un decreto que incluía tres hidrovías de la Amazonia en el Programa Nacional de Desescaladas (PND) ha impedido –al menos por ahora– la integración del último gran modo de transporte del sector de infraestructura a la política de concesiones del actual gobierno.

El anuncio, tras la presión de líderes indígenas y la invasión de una zona vinculada a la terminal de Cargill en Santarém (Pensilvania), detuvo el avance de las concesiones de las hidrovías de Madeira, Tapajós y Tocantins. La gestión irregular del incidente por parte del gobierno no solo puso en peligro el Plan General de Concesiones de Hidrovías.

Elaborado por el Ministerio de Puertos y Aeropuertos y la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq), organismo regulador del sector, el plan prevé la concesión de un total de seis hidrovías, que generarían R$ 4 mil millones en inversiones directas. Cuatro de estas hidrovías se encuentran en la Amazonia, y tres, cuyos procesos estaban en curso, finalmente fueron suspendidos.

Con esta decisión, el gobierno terminó contradiciendo una de sus prioridades: ejecutar la mayor cantidad de concesiones de infraestructura en una sola administración en la historia del país. De hecho, se realizaron 50 subastas entre 2023 y 2025, lo que representa el 31% de todas las concesiones otorgadas al sector privado en los últimos 30 años en el país.

“Hubo un error estratégico del gobierno al emitir el decreto incluyendo las hidrovías en el plan de privatización, lo que es diferente de la concesión de servicios hidroviarios, modelo previsto por el plan de concesión”, afirma Edeon Vaz , director ejecutivo de la Agencia de Desarrollo Sostenible de Hidrovías y Corredores de Exportación (Adecon), entidad que se apoya en las hidrovías para transportar la producción agrícola por los puertos del Arco Norte.

Según él, la decisión terminó alimentando el discurso de las ONG y las comunidades indígenas de que el gobierno estaba "privatizando" los ríos amazónicos. "El gobierno debería continuar realizando estudios de factibilidad, preparar la licitación de la concesión y, en vísperas de la subasta, emitir el decreto que incluye las hidrovías en el Programa Nacional de Privatización (PND), una medida formal".

Vaz prevé un efecto político en cascada que tiende a obstaculizar las concesiones de vías fluviales en la Amazonía. «Con esto, el gobierno ha abierto las puertas a las entidades indígenas y ONG que se oponen a los proyectos de infraestructura en la Amazonía, lo que amenaza el avance del proceso de construcción de Ferrogrão —que depende de una decisión del Supremo Tribunal Federal— y las obras para remover la formación rocosa Pedral de São Lourenço en el río Tapajós», advierte.

El Pedral do Lourenço es un tramo rocoso del río Tocantins, ubicado entre los municipios de Marabá e Itupiranga, en el sureste de Pará. Las obras están en marcha tras una decisión judicial en Pará, pero enfrentan protestas de las comunidades ribereñas y objeciones del Ministerio Público Federal.

El director de Adecon afirma que la falta de concienciación de la población de la Región Norte sobre los beneficios de las hidrovías también contribuyó a la paralización de las concesiones: “Faltó comunicación por parte del gobierno para resaltar la importancia de las hidrovías, especialmente en la Amazonía, por ser el modo de transporte más ecológico y económicamente eficiente”.

Vaz revela que la organización realizó un evento en Porto Velho el año pasado y dice que le sorprendió el desconocimiento de los líderes locales sobre la concesión de la Hidrovía de Madeira. "Creían que los peajes serían de R$36, cuando el valor real era de R$0,86 por tonelada, y desconocían que los pequeños usuarios, como las comunidades ribereñas y el transporte de pasajeros, estarían exentos", revela.

Potencial de las vías fluviales

Brasil cuenta con 42.000 kilómetros de vías navegables, de los cuales aproximadamente 19.000 son económicamente viables, lo que significa que barcos y barcazas transportan granos, graneles líquidos y combustibles; vehículos; fertilizantes; contenedores y carga general. El objetivo de las concesiones hidrográficas es triplicar la capacidad de los ríos económicamente viables.

El potencial que representan las vías fluviales es innegable. Además de ser un medio de transporte menos contaminante que la carretera y el ferrocarril, ofrece una ventaja significativa en cuanto al coste del flete por tonelada transportada. Una barcaza con 1.500 toneladas de carga, por ejemplo, transporta el equivalente a 15 vagones de tren o retira de la carretera 58 remolques de camión, cada uno de 26 toneladas.

Las tres hidrovías con concesiones suspendidas son muy extensas. La concesión de la Hidrovía de Madeira, desde Porto Velho (RO) hasta su confluencia con el río Amazonas en Itacoatiara (AM), cubrirá un tramo de aproximadamente 1.075 km. La Hidrovía de Tocantins, desde Belém (PA) hasta Peixe (TO), tiene una extensión de 1.735 km. La Hidrovía de Tapajós, desde Itaituba (PA) hasta su confluencia con el río Amazonas en Santarém (PA), es más corta, con 250 km. También se prevén concesiones para la Hidrovía de Barra Norte (río Amazonas), el río Paraguay y la Laguna Mirim.

Un estudio de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq), publicado en 2023, proyectó que la Hidrovía del Tapajós por sí sola podría transportar 66,5 millones de toneladas para 2035, con la viabilidad de mejoras mediante la concesión. En 2022, el volumen transportado fue de 11,9 millones de toneladas.

Vaz defiende el modelo de concesión debido a las limitaciones operativas del DNIT, organismo del Ministerio de Transporte encargado del mantenimiento y la supervisión de la infraestructura de transporte. «La incapacidad de garantizar el mantenimiento continuo de las vías fluviales, como el dragado, genera inestabilidad y ahuyenta a los inversores», advierte.

Según él, los severos veranos amazónicos bajan el nivel de ríos como el Tapajós, llegando incluso a paralizar la navegación. Con el nivel del río bajo, las barcazas transportan menos, lo que aumenta los costos de flete. «Esta volatilidad perjudica a todo el sector productivo, que depende de la vía fluvial para transportar las cosechas».

Indígenas de alrededor de 14 grupos étnicos diferentes ocuparon las instalaciones de la empresa Cargill en Santarém, en el oeste de Pará, durante 36 días, en protesta contra una licitación de dragado.

“Ese fue otro error del gobierno”, afirma Vaz. “Una licitación específica para el dragado, aunque bien intencionada, tuvo un efecto secundario negativo: se percibió como parte de la concesión, lo que alimentó la narrativa de falta de consulta e intensificó el conflicto”.