El Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) ha decidido dejar de lado los problemas con las comunidades indígenas en la Amazonía, que en febrero amenazaron con poner en peligro el Plan General de Concesiones de Vías Navegables incluso antes de que se implementara la iniciativa.

Aun bajo la presión del calendario electoral, el ministerio está retomando las medidas institucionales para posibilitar, lo antes posible, las subastas destinadas a otorgar concesiones para dos vías navegables ubicadas lejos de la Amazonía y con una planificación más avanzada: la Vía Navegable del Paraguay, en la Región Centro-Oeste, y la Vía Navegable de la Lagoa Mirim, en la Región Sur.

Esto es lo que revela el secretario de Vías Navegables del Ministerio de Planificación, Otto Luiz Burlier, en una entrevista con NeoFeed . "Entendemos que la concesión de vías navegables es una política pública que llegó para quedarse", afirma, refiriéndose al plan de concesión de vías navegables, el último modo de transporte a gran escala del sector de infraestructuras que se integrará en la política de concesiones del gobierno actual.

Brasil cuenta con 42.000 kilómetros de vías navegables, de los cuales aproximadamente 19.000 kilómetros son económicamente viables, lo que significa que los barcos y las barcazas los utilizan para transportar cereales, graneles líquidos y combustibles; vehículos; fertilizantes; contenedores y carga general.

El objetivo de las concesiones de vías navegables es triplicar la capacidad de los ríos de forma económicamente viable. Actualmente, las carreteras representan el 62,2% del total de la carga transportada en el país, mientras que el 27% circula por ferrocarril y solo el 4,3% lo hace por vías navegables, según un estudio de la Fundación Dom Cabral.

“Como ya ha ocurrido con otros modos de transporte, los primeros pasos para posibilitar nuevas concesiones siempre son más difíciles, porque todo lo nuevo genera resistencia e interrogantes”, afirma el secretario, refiriéndose a la presión de los líderes indígenas, que organizaron una invasión de una zona vinculada a la terminal de Cargill en Santarém (PA), interrumpiendo el avance de las concesiones para las vías fluviales de Madeira, Tapajós y Tocantins.

En una decisión polémica criticada por el sector productivo, el gobierno federal, a través de la Casa Civil, decidió revocar el decreto que incluía tres vías fluviales amazónicas en el Programa Nacional de Privatización (PND) tras el incidente.

Según Burlier, el ministerio decidió actuar en dos direcciones. Una de ellas fue adoptar un enfoque conciliador ante las críticas de las comunidades indígenas y las ONG ambientalistas con respecto a los ríos y arroyos del Amazonas.

“Existe una gran falta de información sobre cómo funcionarán las vías fluviales del Amazonas; no existe tal cosa como la 'privatización de los ríos', como muchos afirman, sino que discutiremos con ellos la priorización de soluciones operativas, prestando atención a las demandas ambientales, centrándonos en el mantenimiento del calado y la señalización, evitando obras a gran escala para profundizar el canal y enderezarlo”, revela Burlier, dando a entender que el gobierno está abierto a recibir sugerencias.

El objetivo del documento es demostrar los beneficios de la concesión. En el caso de la vía fluvial de Madeira, por ejemplo, se prevé cobrar una tarifa módica por el transporte de grandes cargas (R$ 1,50 por tonelada), con una reducción proyectada de los costos de flete del 24 %.

"La clave está en que, con la concesión, el ganador tendrá la previsibilidad, durante más de 20 años, de ofrecer una gama de servicios, incluida la seguridad, además de estar exento de tasas por el transporte de pasajeros", afirma.

Por otro lado, el Ministerio de Planificación, Presupuesto y Desarrollo (MPor) busca acelerar el cronograma de concesiones de vías navegables, impulsando los avances siempre que sea posible. En este sentido, los procesos para organizar la subasta de las Vías Navegables de Paraguay y la de la Lagoa Mirim (RS) marcan la pauta.

Burlier explica que el proyecto más avanzado técnicamente es el Canal de Paraguay , cuyos estudios se completaron a principios del año pasado, se realizaron consultas y audiencias en el primer semestre del año y el proceso se presentó ante el Tribunal Federal de Cuentas (TCU) en octubre. "Este canal abarca tramos en Brasil, Bolivia y Paraguay, lo que requiere un acuerdo tripartito", afirma.

Por lo tanto, se ha programado una reunión en Brasilia a principios de mayo para avanzar en el borrador, con la intención de obtener la aprobación de los Parlamentos de los tres países en la segunda mitad del año y reanudar las negociaciones con la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil) posteriormente.

La inversión estimada para la subasta de la concesión del Canal del Río Paraguay es de R$ 63,8 millones para los primeros años del contrato. El proyecto busca mejorar la navegabilidad, incluyendo el dragado y la señalización, abarcando un tramo de aproximadamente 600 km entre Corumbá (MS) y la desembocadura del río Apa.

«Existe la posibilidad de que publiquemos la convocatoria de licitación este año, a pesar de ser año electoral», continuó el secretario, haciendo hincapié en que las demoras ocasionales en el proceso serían normales. «Es necesario garantizar la gobernanza y la seguridad técnica; se trata de una concesión de 25 años».

Modelado innovador

El otro proyecto que se está considerando, el Canal de Lagoa Mirim , todavía tiene que cumplir una serie de requisitos, incluida una consulta pública programada para este mes o principios de mayo, seguida de la consolidación de las contribuciones y su presentación ante la TCU (Tribunal Federal de Cuentas de Brasil).

El modelo elegido, sin embargo, es innovador. "La idea es integrar la subasta de concesiones de vías navegables en un único proceso de licitación que incluiría las de los canales de acceso a los puertos de Río Grande, Pelotas y Porto Alegre", explica Burlier, y añade que el aviso de licitación podría publicarse incluso este año, pero es poco probable que la subasta se celebre en el mismo plazo, dada la secuencia de pasos.

El proyecto forma parte de un sistema integrado que conecta Lagoa Mirim, el Canal São Gonçalo, Lagoa dos Patos y los puertos de Rio Grande, Pelotas y Porto Alegre. En la práctica, funciona como una ruta logística única, incluyendo un enlace entre Brasil y Uruguay.

“Al concentrar la concesión de la vía fluvial y los canales de acceso al puerto en un solo paquete, buscamos aprovechar las sinergias entre las vías fluviales y los puertos, y mejorar la viabilidad”, revela. “La mayor parte de las inversiones en dragado se concentran en Río Grande, y la integración con la vía fluvial mejora las operaciones y la planificación, fortaleciendo la competitividad logística del Sur”.

Las cifras finales se detallarán en la consulta pública. Sin embargo, el ministerio estima una inversión total de R$ 134 millones, de los cuales R$ 90,5 millones se destinarán a las obras de la concesión del Canal de Lagoa Mirim. El costo operativo durante 25 años es de R$ 5.700 millones, con ingresos estimados del proyecto en torno a los R$ 7.500 millones. El movimiento proyectado de granos es de 1,7 millones de toneladas en el año 10 y de 2,1 millones de toneladas en el último año de la concesión.

Un estudio reciente del Instituto Global de Bienes Raíces e Infraestructura (GRI Institute), un centro de investigación especializado en proyectos de infraestructura, revela que los costos logísticos representan el 15,5% del PIB anual de Brasil, y que más de la mitad de ese total corresponde al transporte. El estudio propone una serie de acciones estratégicas para hacer viables las vías navegables.

«A pesar de la vasta red fluvial de Brasil, este privilegio no es sinónimo de una red de vías navegables ya construidas», afirma un extracto del informe. «Además, gran parte de las vías navegables no se conectan con el mar, y las que sí lo hacen a menudo carecen del calado necesario para la navegación de grandes embarcaciones», añade, haciendo hincapié en la necesidad de importantes inversiones para la ejecución de las obras (principalmente dragado y conexión con otros medios de transporte).

Según el estudio, la financiación de las inversiones puede hacerse posible a través de diversas fuentes, como el Fondo Climático, el Fondo de la Marina Mercante —cuyas contribuciones se extienden a la navegación interior y a los proyectos de infraestructura de vías navegables— y modelos de financiación mixtos, es decir, una combinación de recursos públicos, de desarrollo o filantrópicos y capital privado para financiar proyectos con impacto social, priorizando, por ejemplo, las vías navegables con mayor potencial para mitigar las emisiones de carbono.

“Además, parte de los recursos provenientes de la privatización de Eletrobras, según la Ley 14.182/20219, están destinados a la inversión en la mejora de la navegabilidad de los ríos Madeira y Tocantins, por un monto de R$ 2.950 millones en diez años, y deberían ser considerados”, sugiere el estudio. “La implementación de proyectos piloto emblemáticos de APP y concesiones en esta área puede ayudar a demostrar su viabilidad y a impulsar otras iniciativas”.