巴西需要连接分散在全国各地的各种铁路网络，这些网络大多有许多不运营的路段，因此彼此孤立，并鼓励多式联运一体化，以降低物流成本，物流成本接近国内生产总值的 15%。
在接受NeoFeed采访时， 乔治·桑托罗部长（他于 4 月接替雷南·菲略担任交通部秘书长）承认，铁路运输一直是本届政府交通部面临的最大挑战。
他认为，巴西需要减少对公路运输的依赖，公路运输占该国货运量的60%，且货运成本更高。为了实现这一目标，必须弥补近几十年来铁路网络发展滞后所造成的损失。
为了让大家了解面临的挑战，他表示，在约 35,000 公里的铁路网中，约有 25,000 公里被废弃或没有定期交通。
联邦政府一直在重新谈判特许经营权，创建了铁路授权模式，允许公司在无需特许经营权的情况下运营和开发部分铁路，并制定了未来几年要建设的全新铁路项目计划，该计划需要大量资源和规划才能实现。
桑托罗说：“巴西的铁路基础设施已经实现了垂直整合，每个特许经营商只运输自己的货物——淡水河谷只运输矿石；鲁莫铁路只运输其投资者的谷物——唯一一条货物种类更丰富的铁路是中大西洋铁路（FCA）。”
为了纠正这种扭曲现象，政府提议特许经营者进行自我监管，以建立通信标准，目标是建立类似于开放接入的模式，从而确保通行权。他表示：“虽然规则已经存在，但缺乏实际应用，现在这是一个逐步改变文化的过程。”
反过来，多式联运对于降低物流成本至关重要。“该计划旨在发展出口物流走廊，整合公路、 铁路和水路，以减少对公路运输的依赖，并将物流成本从占GDP的约15%降低到6%。”
在优先考虑的互联互通基础设施项目中，桑托罗以目前仍处于规划阶段的东南铁路弧为例。该铁路弧起于西班牙卡里亚西卡，途经里约热内卢，并与东南区域铁路网（MRS）相连。东南区域铁路网全长1643公里，贯穿里约热内卢州、圣保罗州和米纳斯吉拉斯州。
桑托罗说：“这个项目打造了一个弧形通道，可以通往15个港口。通过连接这个弧形通道，再加上圣保罗环城铁路及其与西部铁路网的连接，我将科伦巴与圣埃斯皮里图连接起来，也就是说，我们将全国所有主要的铁路网中心连接起来。”
部长还列举了菲科-菲奥尔走廊（从布宜诺斯艾利斯省伊列乌斯到戈亚斯省卢卡斯杜里奥韦尔德）、南北铁路和横贯诺德斯蒂纳铁路作为另一条重要的连接轴线。
“Transnordestina是全国最大的铁路项目，雇佣了5000名工人，目前没有一节路段停止施工。我们已经投资了60亿雷亚尔，预计明年就能建成从埃利塞乌·马丁斯（比斯波省）到佩塞姆港（塞阿拉州）的线路，”他说道。
政府计划建设一条长约 600 公里的全新铁路，将埃利塞乌·马丁斯（比利牛斯州）与南北铁路连接起来，加强东北铁路网的一体化。
物流选项
桑托罗表示，政府之所以急于启动项目，是因为交通基础设施建设长期滞后。“国家物流计划（PNL）预计在未来10-15年内将出口产量提高两倍；拥有灵活的物流选择对于应对干旱和地缘政治冲击等风险至关重要。”
交通部长承认铁路领域存在两大瓶颈。其中之一是现有路网的重建。“西部路网在多年疏于维护后需要彻底重建，而南部路网也需要进行改造才能与公路竞争，”他说道，并重申了建设三条综合物流轴线的承诺，以连接南部和西部路网以及战略港口。
另一个瓶颈是北部弧线。“马拉尼昂州的伊塔基港依赖于卡拉加斯铁路，而卡拉加斯铁路可能会面临粮食和矿石运输能力冲突的问题：解决方案是完成从南北铁路与卡拉加斯铁路在阿萨伊兰迪亚的交汇处到巴卡雷纳港（帕拉州）的380公里铁路，从而实现铁路运输的多样化。”
关于费罗格朗铁路项目仍存在一些疑问。部长保证，最高联邦法院（STF）的法律问题已经解决，铁路项目可以继续进行。政府已接管由Infra S/A公司负责的环境许可审批工作，目前该项目正等待联邦审计法院（TCU）的审查。
项目开发商申请的1.8亿雷亚尔与政府接受的5900万雷亚尔之间存在差距。由于项目所有权归开发商所有，双方无法达成协议，招标程序无法继续进行。他表示：“模型显示，即使没有公共资金，项目也能盈利，但市场接受度将取决于风险认知。”
桑托罗承认，如果没有公共资金，很大一部分项目根本无法启动。“铁路和公路不一样——公路只要收费，资金就会源源不断地流入，”他强调说。“铁路需要政府参与，无论是通过利息补贴还是投资来弥补资金缺口，因为铁路建设需要5到7年的投资期，期间不会产生任何收入。”
交通部长阐述了本届政府执政以来交通部的战略。他解释说，政府采取了双管齐下的策略：一方面，通过公共预算恢复对国家交通运输部（DNIT，负责联邦公路、铁路和水路的建设、维护和安全）的投资，将年均投资额从50亿雷亚尔增加到150亿雷亚尔，是之前的两倍；另一方面，重点投资那些短期内经济效益不明显的基建项目，以促进区域发展。
与此同时，巴西于 2023 年启动了一项雄心勃勃的高速公路特许经营计划，其中包括 35 个项目；随后又启动了一项铁路计划，旨在扭转巴西基础设施投资长期处于低位的局面——仅占 GDP 的 1% 多一点，而行业专家建议的投资比例为 4%。
桑托罗表示，本届政府的工作重点是解决老旧特许经营合同存在的问题，这些合同进展缓慢且经济效益不平衡。为此，政府制定了一项优化方案，采用的模式既能使合同现代化，又能确保投资对关税的影响最小。
据部长称，这些举措使巴西成为“世界上拥有最大公路和铁路特许经营权组合的国家”，再次吸引了外国公司和基金的兴趣。
在路上
尽管今年举行13场联邦公路拍卖的目标不太可能实现（理想数量应在9到10场之间），但部长认为结果已经成功，因为举行了三场拍卖已经超过了历史平均水平。他表示：“特许经营公路网的总里程已从13000公里增加到超过28000公里，预计最终将达到32000公里。”
本届政府将为下一届政府留下 57 个结构化项目，以及一套关于特许经营的综合公共政策。
桑托罗强调了现代监管的制定，包括明确的风险矩阵和新的金融工具，例如基础设施债券，这些都降低了对巴西国家开发银行（BNDES）融资的依赖，“目前BNDES的融资占巴西融资的40%，利率为市场利率”。
桑托罗将 “自由通行”电子收费系统视为他个人的胜利，因为他直接参与了该系统的建设。该系统在实施过程中遇到了许多问题。据他所说，最初的阻力是通过新的法规克服的。
他承认：“法律规定的自由流动已经持续了八年多，但最初的实施却遇到了一些问题。本届政府推动与市场进行广泛讨论，以制定新的法规，明确数据传输、信令以及与南方共同市场伙伴国整合的技术标准。”
据部长称，电子收费的最后一个障碍即将消除：从2026年8月7日起，所有收费商都将把收费系统与数字驾驶执照应用程序整合，从而实现电子通知和金额核实。“我相信所有收费商都将在七年内过渡到自由通行模式，取代实体收费站。”
最后，桑托罗对本届政府推出的一项创新举措——航道特许经营——表示乐观。尽管塔帕若斯河和马德拉河等航道已投入运营，但目前尚缺乏包含合同和义务的法律框架。正式的特许经营制度将强制要求对浮标和疏浚工程进行投资。
桑托罗表示：“主要障碍在于需要推进环境和社会研究，为投资者提供法律保障。新的《国家物流计划》包含了社会环境风险分析，我们相信，通过技术研究和社会对话，该计划的实施将会更加规范有序。”
