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Como a crise dos semicondutores tirou o Chevrolet Onix da liderança

Carro foi o mais vendido no Brasil por seis anos consecutivos. Mas caiu para a 13ª posição em maio e está sem ser produzido desde abril na fábrica de Gravataí (RS). Motivo? O desabastecimento global de semicondutores, que tem afetado todo o setor. A GM, no entanto, parece sentir mais os efeitos dessa crise

 

Fábrica do Chevrolet Onix em Gravataí (RS)

A pandemia de Covid criou um pandemônio de cadeia produtiva da indústria automobilística. A falta de diversos componentes, especialmente semicondutores para chips eletrônicos, afetou a produção de veículos no mundo inteiro. No Brasil não foi diferente, mas a montadora que mais sofreu foi a General Motors, transformando a histórica liderança do Chevrolet Onix em pó.

Líder em janeiro e fevereiro, com mais de 10 mil vendas/mês, o Chevrolet Onix despencou para o 13º lugar em maio, com apenas 3,8 mil vendas (sendo 1,5 mil do Joy). Pior: seu lugar na preferência do consumidor foi ocupado por um rival, o Fiat Argo, da Stellantis, montadora que surgiu da fusão entre a FCA (Fiat e Jeep) e PSA (Peugeot e Citroën).

O Onix ainda é o segundo carro mais vendido do ano, com 39 mil unidades (atrás só da picape Fiat Strada, com 51,4 mil). Mas a competição ficou mais complexa, pois os rivais diretos do Onix crescem: o Hyundai HB20 tem 37,8 mil vendas e o Fiat Argo já soma 32,6 mil.

O que está por trás dessa queda do Onix? Em poucas palavras: o desabastecimento global do mercado de semicondutores, que são usados para os chips eletrônicos. Os chips automotivos são os mais simples do mercado global, porém, estão em falta por vários fatores. Entre eles:
– Guerra comercial entre EUA e China, que levou indústria chinesa e acumular estoques de até seis meses;
– Preferência da indústria na produção de chips mais evoluídos, para celulares 5G e servidores, porque são mais lucrativos;
– Incêndio numa fábrica de semicondutores do Japão;
– Interrupção da produção nos EUA por conta de um inverno rigoroso nos locais de produção;
– Seca em Taiwan, prejudicando a produção, que precisa de muita água no processo;
– Custo bilionário e tempo mínimo de dois anos para construção de novas fábricas.

O problema é, de fato, muito sério. Nos hatches compactos mais modernos, são necessários pelo menos 1.100, sendo cerca de 300 para os sistemas de segurança, outros 300 para conforto e conveniência, mais 250 para conectividade e outros 250 para motor e câmbio. Os números não são exatos.

O Chevrolet Onix é produzido em Gravataí (RS). A fábrica gaúcha parou de produzir carros em abril e ainda não tem data para retornar. A GM também reduziu para apenas um turno a produção da picape S10 em São José dos Campos (SP) durante dois meses e sua única fábrica na capital paulista, a de São Caetano do Sul, terá que parar durante seis semanas para modernizar a linha, que fabricará uma nova picape no lugar da obsoleta Montana. Assim, a produção do moderno SUV Tracker e do antigo Onix Joy também será afetada.

Esse é um problema que afeta todas as montadoras de carros no mundo e no Brasil – em maior ou menor escala. A Volkswagen, por exemplo, vai paralisar a produção de suas fábricas em Taubaté e São José dos Pinhais por dez dias a partir de 7 de junho por falta de semicondutores. A Nissan deve adotar a mesma medida, parando sua produção em Resende (RJ) por pelo menos cinco dias neste mês de junho.

A parada de produção na fábrica de Gravataí, no entanto, foi a mais grave, resultando numa grande perda de vendas para o outrora imbatível Onix. A GM afirma que o Chevrolet Onix é o carro que mais utiliza semicondutores e, portanto, foi o mais afetado pela crise global de fornecimento. Mais: que o Onix utiliza o dobro de semicondutores em relação aos demais hatches do mercado.

Essa informação é contestada pela Stellantis, que diz utilizar mais de 1.100 semicondutores na fabricação do Fiat Argo. Portanto, pode até ser mais, mas não o dobro. Além da briga pelo mercado, temos uma guerra de narrativas.

Segredos industriais à parte, pelo menos 13,4 mil Onix da nova geração deixaram de ser vendidos apenas em março, abril e maio, segundo apurou o NeoFeed. Considerando um tíquete médio de R$ 73 mil (valor do Onix de entrada) e uma margem de 5%, a GM deve ter deixado de lucrar pelo menos R$ 49 milhões neste período sem Chevrolet Onix para abastecer o mercado.

O diretor de marketing da GM, Hermann Mahnke, diz que a estratégia foi não tirar conteúdo do carro, o que afetaria seu posicionamento, construído ao longo de seis anos (o Onix liderou o mercado de 2015 a 2020). “Queremos a liderança a qualquer preço?”, pergunta Mahnke, que responde a si próprio: “Não. A gente quer essa liderança com qualidade, com saúde, podendo vender 80% do mix no varejo, podendo vender 35% ou 40% de um mix muito mais rico.”

Observadores externos, entretanto, acreditam que o motivo pode ter sido outro. Para o consultor Cássio Pagliarini, da Bright Consulting, a paralisação pode ter tido dois motivos. “Primeiro, o ganho médio por unidade daquela fábrica deve ser muito baixo, pois ninguém compromete um alto volume dessa forma se ganha um bom dinheiro por veículo”, observa. “O outro é que os chips que faltaram foram exatamente os que eram necessários para a produção naquela fábrica.”

Seria possível fabricar carros com chips alternativos, porém eles são mais caros do que os chips originais. “Se você ganha muito pouco por unidade produzida, não consegue fazer alterações que aumentem o custo e depois repassar isso”, afirma Pagliarini.

O empresário André Ricardo Vieira, CEO da Solution4Fleet, que opera desde 2019 com soluções para pequenas e médias locadoras, afirma que o reposicionamento de preços também afetou o mercado. “Todas as montadoras estão se reestruturando com produtos mais caros, porém a GM foi a que mais subiu os preços e hoje a Chevrolet não tem um carro de entrada barato”, diz Vieira.

Segundo ele, somente a Jeep e a Caoa Chery conseguiram manter os prazos de entrega nos últimos meses. Neste cenário, veículos que normalmente eram entregues entre 35 e 40 dias estão levando meses. Recentemente, a S4F fez pedidos à GM com prazo de 210 dias (sete meses) e à Volkswagen com prazo de entrega de 240 dias (oito meses) “Ninguém escolhe marca, a maioria está comprando o que tem disponível”, afirma Vieira.

Mas qual é a visão da própria GM? Será que houve uma derrapada no planejamento e na logística? Mahnke garante que não. “A falta de componentes é global e atinge todas as montadoras. O que diferencia a fábrica de Gravataí das demais são dois fatores: os produtos feitos em Gravataí são de grande volume e, por serem mais tecnológicos do que outros modelos compactos do mercado, requerem um número bastante superior de semicondutores” afirma o diretor da GM.

Fato é que a estratégia da GM para o Chevrolet Onix foi posta à prova com a crise dos semicondutores. Em 2020, sexto ano seguido de sua liderança em vendas, o Onix driblou a pandemia e fechou a temporada com 135,4 mil vendas, ou seja, quase 49 mil carros à frente do vice-campeão, o Hyundai HB20. Ainda que a margem por carro fosse de apenas 1%, essa diferença resultaria em R$ 35,7 milhões nos cofres da GM.

A diferença do Chevrolet Onix sobre o rival Fiat Argo era ainda maior: 70 mil carros. Agora, o cenário mudou. O novo Onix mais barato custa R$ 72,9 mil. O Argo mais barato sai por R$ 61,8 mil. O Onix Joy custa R$ 60,4 mil. Só o futuro dirá se a GM fez bem em arriscar a liderança do Chevrolet Onix.

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