El año 2026 debe consolidar el cierre de un ciclo de concesiones federales en el sector de infraestructura, iniciado en 2023 por el actual gobierno de Luís Inácio Lula da Silva, que debe abarcar al menos 40 subastas en puertos y aeropuertos – el doble que en 2025 – y otras 13 subastas para carreteras federales , además de siete carreteras estatales.

Expertos consultados por NeoFeed destacan que, a pesar del diferente cronograma de subastas en los últimos tres años realizado por el Ministerio de Transporte para las concesiones de carreteras y los activos del Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor), el sentimiento del mercado es que los sectores logísticos federales están agotando los procesos de licitación de las llamadas concesiones comunes, es decir, aquellas que se sustentan únicamente con el cobro de peajes a los usuarios.

La excepción vendría de activos inéditos, como la Hidrovía del Río Paraguay , o "joyas de la corona", como la megaterminal del Puerto de Santos.

El hecho de que 2026 sea un año electoral explica el intento previsible de formalizar las subastas en el primer semestre, tanto de activos federales como estatales. En el caso del calendario de subastas del MPor, anunciado esta semana por el ministro Silvio Costa Filho, el número excesivo de subastas en 2026 se debe a la consolidación final de una cartera que se ha preparado durante los últimos años.

Por lo tanto, el Ministerio de Puertos y Vías Navegables (MPor) concentra los activos más atractivos. El paquete incluye 21 aeropuertos, 18 puertos y una hidrovía, con plazos de construcción ya en marcha y algunos proyectos considerados cruciales para la economía nacional. La expectativa del gobierno es atraer capital, aumentar la eficiencia operativa y superar los obstáculos históricos en la logística brasileña.

Hay un proyecto innovador en la lista: la concesión de la Hidrovía del Paraguay, prevista para el segundo semestre de 2026. De confirmarse, será la primera concesión hidrográfica de la historia brasileña, con inversiones estimadas en más de R$ 60 millones.

Las vías fluviales se consideran estratégicas para el transporte de granos y minerales en Sudamérica, además de reducir los costos logísticos y la presión sobre las carreteras. El gobierno indica que este modelo podría allanar el camino para nuevas concesiones fluviales en los próximos años.

Entre los puertos, el primer bloque debería salir a subasta en febrero e incluye cuatro proyectos ubicados en Macapá, Natal, Porto Alegre y Recife. La previsión oficial es de R$ 230 millones en inversiones, centradas en modernización, ampliación de capacidad y aumento de la competitividad regional.

La mayor expectativa es para la subasta de la mega terminal de contenedores del Puerto de Santos, Tecon 10. El proyecto prevé una concesión mínima de R$ 500 millones y R$ 6,4 mil millones en inversiones para aumentar en 50% el movimiento de carga en el mayor puerto de América Latina, además de la construcción de una terminal de pasajeros y una línea ferroviaria interna.

El proceso de licitación debería comenzar entre finales de febrero y principios de marzo, y la subasta está prevista para abril. La superficie prevista para la terminal es de 621.000 metros cuadrados, lo que, según el propio ministro Costa Filho, convierte al proyecto en la mayor subasta de infraestructura jamás realizada en el país.

Otros puertos importantes se licitarán en 2026, como el de São Sebastião, en Río de Janeiro, y el puerto de Vila do Conde, en Pará, que forma parte del Arco Norte. La licitación para la concesión del puerto de Itajaí, en Santa Catarina, inicialmente prevista para este año, se prevé para 2027 o 2028.

El sector de la aviación será el que concentre la mayor cantidad de licitaciones, con 21 subastas programadas para el segundo semestre, 20 de ellas para aeropuertos regionales, especialmente en regiones con baja conectividad, como la Amazonia Legal y el Nordeste, en el marco de la 2.ª Ronda del Programa AmpliAR. El programa permite a concesionarios privados hacerse cargo de aeropuertos regionales con pérdidas a cambio de un reequilibrio contractual.

La subasta más esperada, sin embargo, será la del Aeropuerto Internacional de Galeão, en Río de Janeiro, que se prevé que ocurra en el primer trimestre, con una oferta mínima de R$ 932 millones y una previsión de R$ 1,1 mil millones en inversiones para mantenimiento y mejoras.

Entre las subastas de carreteras, cuyo cronograma ya había sido adelantado en años anteriores, aún están previstas 20 licitaciones, 13 de ellas federales y el resto de gobiernos estaduales (3 en Minas Gerais, 2 en São Paulo y 1 en Rio Grande do Sul).

Entre los proyectos más esperados se encuentran la subasta de la Rota Mogiana, del gobierno del estado de São Paulo, que se realizará en febrero, con inversiones proyectadas de R$ 8.900 millones, y la renegociación de la Rota Arco Norte BR 163 -MT/PA, una carretera federal con inversiones de R$ 10.400 millones, cuya subasta está prevista para abril. Otra carretera federal que se subastará es la Rota 2 de Julho (anteriormente Vía Bahía), con inversiones de R$ 14.000 millones, prevista para noviembre.

Nueva fase

Según Fernando Galacci, socio del área de negocios de infraestructura, regulatorio y gobierno del despacho de abogados Souza Okawa Advogados, la percepción de que el escenario de las subastas está entrando en una nueva fase, con el fin de las licitaciones de concesiones comunes que se sustentan únicamente con el cobro de tarifas a los usuarios, se aplica incluso al cronograma del MPor, que tardó mucho tiempo en concretarse.

“La próxima subasta aeroportuaria ya refleja esto, ya que los principales activos ya se subastaron durante las fases anteriores del programa federal de concesiones”, afirma. “Ahora es necesario modificar las concesiones o considerar la posibilidad de volver a licitar, organizar bloques (grupos aeroportuarios) y quizás empezar a considerar las asociaciones público-privadas (APP)”, añade.

Según él, otros sectores, como puertos y carreteras, también comenzarán a ser sometidos a un mayor escrutinio sobre su viabilidad exclusivamente tarifaria en futuras rondas, lo que genera dudas sobre el interés y la viabilidad de establecer APP para poner en marcha proyectos que se sustenten no sólo en tarifas, sino también a través de pagos estatales.

“El desafío, entonces, pasará próximamente por estructurar garantías para esos pagos públicos, algo con una historia complicada por parte del gobierno federal”, advierte, y agrega que esta recta final de subastas organizadas por el actual gobierno federal aún puede revelar algunos nuevos participantes, dado el alto interés de distintos inversionistas y empresas en montar plataformas y emprender proyectos con un perfil de largo plazo.

Otra especialista del sector de infraestructura, Daniela Poli Vlavianos, socia del despacho de abogados Poli Advogados e Associados, observa que las subastas anunciadas por MPor no indican una expansión estructural continua, sino la consolidación final de una cartera que se ha preparado durante los últimos años, como la terminal de Santos y el Aeropuerto de Galeão.

Destaca que la inclusión de la primera concesión hidrográfica, la del río Paraguay, tiene un significado institucional importante, pues inaugura una nueva frontera regulatoria en el país.

“Al mismo tiempo, revela que los proyectos verdaderamente 'nuevos' en la cartera federal ya son escasos y requieren mayor sofisticación técnica, coordinación federal y estabilidad regulatoria para ser viables”, afirma Vlavianos. “Esto refuerza la interpretación de que el gobierno está mostrando lo que ya estaba listo, en lugar de abrir una nueva y amplia gama de activos sin precedentes”.

En el sector de carreteras, Vlavianos afirma que la dinámica es diferente. «El sector está entrando claramente en una fase de maduración, marcada por la relicita de tramos existentes, revisiones de contratos, solicitudes de reequilibrio económico-financiero y una mayor atención a la gobernanza de los contratos vigentes», afirma.

Para Mariana Avelar, abogada del estudio Manesco Advocacia, quizás la mayor novedad de 2026 sea la reanudación sustancial de los proyectos de concesiones ferroviarias y la perspectiva de consolidar el programa AmpliAR, en el caso de los aeropuertos.

“Es posible que los modelos futuros, después del pipeline previsto para 2026, requieran construcciones innovadoras para la viabilidad económica y financiera, lo que puede implicar reducciones en los gastos de capital con un mayor enfoque en las obligaciones de mantenimiento, un aumento en el diseño tarifario, con valores mayores para usuarios específicos, o alternativamente, contribuciones gubernamentales, con énfasis en el uso de APPs”, afirma.

Según ella, sin embargo, hay espacio para nuevos participantes y un continuo interés de los inversores en el sector de infraestructura.

“Es natural que los grupos empresariales que operan en diversas plataformas logísticas alternen estrategias, que pueden ir desde decisiones de desinversión en ciertas modalidades para centrarse más en otras, hasta ampliar las estrategias de diversificación, punto que puede ser oportuno, dada la proyectada expansión del portafolio de puertos y aeropuertos”, afirma Avelar.