Brasilia y São Paulo - El anuncio de la Agencia Nacional de Aviación Civil ( ANAC ) sobre la nueva licitación del Aeropuerto Internacional de Brasilia, publicado a finales de junio, llamó la atención por dos razones.
La primera razón es el potencial para atraer competidores al activo, incluyendo aproximadamente R$ 1.200 millones en inversiones para 2037, una nueva terminal internacional, un estacionamiento, una nueva vía de acceso y equipos de seguridad para la inspección de pasajeros y equipaje.
El documento incluso permite a Inframerica Participações, que controla el 51% de la actual concesionaria responsable del aeropuerto de Brasilia, mientras que la empresa estatal Infraero posee el otro 49%, participar en el nuevo proceso de licitación y seguir al frente de la concesión, en caso de presentar la mejor oferta.
La segunda razón, sin embargo, resultó sorprendente: el anuncio de la licitación exige claramente que Infraero venda su participación en Inframerica, sin posibilidad de participar en el nuevo proceso de licitación.
La decisión no fue un acto aislado de la ANAC, sino más bien una solución consensuada aprobada por el Tribunal Federal de Cuentas (TCU) en abril, con el objetivo de mantener la operación del Aeropuerto de Brasilia hasta 2037, la fecha límite prevista para el fin del contrato, como si el problema con la concesión fuera indirectamente culpa de Infraero.
El caso reciente ilustra el declive experimentado por la empresa estatal desde 2011, cuando la política aeroportuaria del gobierno de Dilma Rousseff cambió de rumbo, apostando por la concesión de los principales aeropuertos a la iniciativa privada.
La idea fue mantenida por el gobierno de Michel Temer y cobró impulso durante la administración de Jair Bolsonaro, con la Resolución N° 52 de 2019 del Programa de Asociaciones de Inversión (PPI), que instruyó a Infraero a retirarse de todas las asociaciones con concesionarios de aeropuertos.
Desde entonces, la empresa estatal ha estado esperando a que expiren los contratos para poder dejar de participar en las concesiones, como este año en el aeropuerto de Galeão y el aeropuerto de Brasilia, perdiendo relevancia, ingresos e incluso su razón de ser.
En una entrevista con NeoFeed , el ministro de Puertos y Aeropuertos, Tomé Franca , asegura que, a medida que disminuye la participación de Infraero en los principales aeropuertos del país, el gobierno ya está analizando internamente un nuevo rol para la empresa estatal. Franca prevé que Infraero se vincule a la gestión de terminales regionales y actúe más como proveedor de servicios y gestor de proyectos.
«Infraero necesita reorientar su tamaño para gestionar algunos aeropuertos regionales», afirma el ministro. «Pero no necesita reducir su tamaño; necesita asumir nuevas funciones, y creo que sin duda haría una gran contribución a la aviación brasileña».
Desde el apogeo hasta el declive
Entre 2011 y 2012, cuando Infraero alcanzó su máximo esplendor, haciendo honor a su nombre oficial —Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria)—, la empresa estatal, creada en 1973, gestionaba 66 aeropuertos en todas las capitales brasileñas. En 2012, sus aeropuertos batieron récords históricos, con un volumen de pasajeros de 193 millones.
Hoy en día, Infraero es solo una sombra de lo que fue. Es responsable de 23 aeropuertos regionales y del Aeropuerto Internacional Santos Dumont , en Río de Janeiro, el único gran aeropuerto del que es propietaria al 100%, y por el que transita una gran parte de los 7 millones de pasajeros que gestionan sus aeropuertos, lo que supone una caída del 96% respecto a su máximo histórico.
La continua reducción de personal por parte del gobierno actual confirma el estancamiento que rodea a la empresa estatal. De los 13.000 empleados entre 2011 y 2012, Infraero conserva 3.586, de los cuales 890 están en activo y 2.700 han sido cedidos a otros organismos, lo que pone de manifiesto su baja utilización.
Para colmo, en los últimos dos años, según un informe de The Intercept , la empresa estatal se ha convertido en una fuente de empleos por favoritismo para políticos, quienes han conseguido al menos 13 nombramientos para puestos de comisión, con salarios que oscilan entre R$ 21.000 y R$ 25.000.
La situación dista mucho de ser fácil de resolver. A pesar de poseer una participación del 49% en aeropuertos importantes, como Guarulhos, Confins y Viracopos, Infraero tiene un poder de decisión limitado en materia de estrategia de inversión debido a su condición de accionista minoritario. Además, los aeropuertos regionales, con escaso tráfico, consumen recursos sin apenas perspectivas de retorno, lo que refuerza los argumentos a favor de su transferencia al sector privado o mediante asociaciones público-privadas (APP).
Según la ministra Franca, la tendencia es que la empresa estatal que gestionaba los principales aeropuertos brasileños hasta hace 15 años se retire por completo de los más grandes, como ya ocurrió con Galeão, antes de la decisión de excluirlo del nuevo proceso de licitación para el aeropuerto de Brasilia.
Además del aeropuerto de la capital federal, Franca afirma que el gobierno está negociando la renegociación del contrato de Viracopos, en Campinas (SP), que también conservará el control de seis aeropuertos más pequeños tras el proceso.
“En ambos casos, el gobierno espera atraer un gran interés del mercado, basándose en la lógica de otorgar un activo grande y rentable junto con otros de menor rentabilidad”, declaró el ministro. Sin embargo, según las negociaciones en curso, no se prevé una subasta para Viracopos, sino únicamente una revisión contractual.
Franca también informa que la propia Infraero encargó una valoración para determinar el valor de sus acciones en Guarulhos (SP), Confins (MG) y Viracopos.
"Momento extraño"
Los expertos entrevistados por NeoFeed reconocen la disminución de la relevancia de Infraero en la gestión aeroportuaria y en la formulación de políticas públicas para el sector. La cuestión central es cómo llevar a cabo esta transición sin perjudicar al erario público.
Fernando Biral, jefe de infraestructura de Mapa Capital , una empresa especializada en reestructuración corporativa y adquisición de participaciones, describe la situación actual de la empresa estatal como "extraña".
"Desde el punto de vista económico, aunque la empresa muestra cierto beneficio operativo, el resultado global no lo compensa, lo que refuerza la opinión de que la empresa no es viable en su formato actual", afirma Biral.
Según él, esto se evidencia en la incertidumbre que rodea el futuro del Aeropuerto Santos Dumont, el principal activo operativo de Infraero. "A pesar de su importancia actual, Santos Dumont se percibe como un activo problemático a largo plazo, debido a su compleja dualidad con el Aeropuerto de Galeão", afirma el ejecutivo de Mapa Capital.
Hasta 2023, el corredor aéreo Santos Dumont-Congonhas representaba casi el 40% de los vuelos regulares del país. Tras las restricciones impuestas entre 2024 y 2025 por el gobierno federal y la alcaldía de Río de Janeiro para garantizar que la concesión del aeropuerto de Galeão no dejara de ser rentable, la demanda total de Infraero cayó un 41%.
“El debate central gira en torno a cuál sería la mejor manera de distribuir el tráfico aéreo entre los dos aeropuertos: mantener las restricciones de ruta para Santos Dumont o permitir una competencia más abierta”, señala Biral. En otras palabras, favorecer a Santos Dumont, por ejemplo, iría en contra de la seguridad jurídica de la concesión de Galeão.
Según datos del Informe Anual Integrado 2025 de la empresa estatal, el flujo de caja de Infraero cayó de R$ 2.488 millones en 2024 a R$ 986 millones el año pasado. "La utilidad neta para 2025 fue de R$ 316 millones, pero este superávit se debió a los resultados financieros de las inversiones en efectivo, y no a la operación en sí", afirma Biral.
El EBITDA negativo de R$ 514,6 millones en 2024 se mantuvo negativo en 2025 (R$ 35,9 millones), lo que obligó a la empresa estatal a recurrir a un "EBITDA ajustado" para presentar un indicador positivo el año pasado, de R$ 213,2 millones. "En otras palabras, la empresa sigue dependiendo de las contribuciones del Tesoro para realizar inversiones y cubrir gastos", afirma Biral.
Él califica de "aberración" el hecho de que Infraero tenga 2700 empleados cedidos temporalmente. Como ejemplo, cita los gastos generales y administrativos, que ascendieron a R$ 916,7 millones en 2025, principalmente debido al despido de empleados a través de un programa de bajas voluntarias por valor de R$ 517 millones.
De los 738 empleados despedidos, 367 estaban en activo y 371 fueron asignados temporalmente a otras agencias. "Este grupo de empleados asignados temporalmente representa un riesgo latente a futuro, ya que los nuevos programas de bajas voluntarias requerirán un desembolso financiero muy significativo", advierte.
Biral argumenta que Infraero debería abandonar su función operativa, transfiriendo los aeropuertos regionales a concesiones o asociaciones público-privadas, y cuestiona su papel en la planificación, dado que la empresa estatal Infra SA desempeña funciones similares. «Esta superposición de responsabilidades justifica la propuesta de fusión entre las dos empresas estatales, con el objetivo de eliminar duplicidades, generar ahorros y optimizar la eficiencia del gobierno».
Ane Elisa Pérez , socia del bufete Simões, Ribeiro, Bernardini & Furiati Advogados y especialista en contratos de infraestructura, discrepa de la idea de abolir la empresa estatal. «La cuestión central es otra: ¿qué función institucional debería desempeñar Infraero en un sector aeroportuario que actualmente está mayoritariamente concesionado? Es importante diferenciar las funciones de las instituciones», afirma.
Señala que la ANAC seguirá siendo la autoridad reguladora, independientemente de quién gestione los aeropuertos. Infraero, por su parte, es una empresa pública operadora. «Si la política pública ha reducido significativamente su papel directo en la gestión de los principales aeropuertos, es natural que su misión institucional deba redefinirse», afirma.
Según Pérez, esta redefinición podría abarcar la gestión de aeropuertos regionales, servicios técnicos especializados, ingeniería aeroportuaria, apoyo a la estructuración de proyectos u otras funciones compatibles con la política aeronáutica nacional. «Solo después de esta definición estratégica es posible debatir cuál debería ser su estructura organizativa y su plantilla», argumenta.
Rita Godoy, socia del bufete de abogados DDSA Advogados , coincide parcialmente con el plan de gobierno mencionado por el ministro Tomás Franca.
"Debido a las características y el tamaño de Brasil, Infraero debería redefinirse para centrarse exclusivamente en la aviación regional, proporcionar servicios de consultoría técnica, establecer alianzas con estados y municipios, determinar el tamaño real de su plantilla necesaria y, finalmente, poner en marcha planes de jubilación anticipada voluntaria", afirma.
"Sin embargo, existen obstáculos que deben tenerse en cuenta, entre ellos, el hecho de que el proceso de disolución de empresas estatales en Brasil tiende a ser lento, costoso y estar sujeto a resistencia política", añade.
