Sin grandes ceremonias, la Cámara de Diputados aprobó el Proyecto de Ley 539/2024, presentado por el diputado federal Coronel Ulysses (União Brasil-AC) y la diputada Cristiane Lopes (União Brasil-RO), que autoriza a las aerolíneas sudamericanas a ofrecer vuelos nacionales dentro de la región de la Amazonía Legal. La propuesta ahora pasa al Senado para su consideración.

La iniciativa tiene dos objetivos. Uno es estimular la competencia entre las aerolíneas para reducir el altísimo costo de los pasajes aéreos en la Amazonía Legal, que abarca Mato Grosso, parte de Maranhão y toda la Región Norte de Brasil. Para que se hagan una idea, los pasajes aéreos en los estados de Roraima y Rondônia cuestan el doble del promedio nacional.

Otro objetivo, indirectamente, es ampliar el número de líneas que dan servicio a la región amazónica, incluyendo los estados vecinos. Si bien la Región Norte representa el 45% del territorio nacional, concentra menos del 25% de los puntos de conexión activos del país.

El Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) se ha mostrado a favor del proyecto de ley. Sin embargo, los expertos del sector lo han recibido con cautela, ya que sienta un precedente considerado peligroso e inexistente en otros países: el de eliminar la norma que limita las rutas nacionales a las aerolíneas nacionales.

El proyecto de ley prevé una modificación del Código Aeronáutico Brasileño (CAB), específicamente del artículo 216, que establece que "los servicios de transporte aéreo nacional están reservados a personas jurídicas constituidas conforme a la legislación brasileña, con sede y administración en el país". Sin embargo, nada impediría que una ley complementaria extendiera a las aerolíneas internacionales la posibilidad de operar rutas nacionales en otras regiones además de la Amazonía.

Para complicar aún más el panorama, otro proyecto de ley, el PL 1.600/2025, que actualmente se está tramitando en el Senado, también destinado a aumentar la oferta de vuelos y reducir los precios de los billetes a la Región Norte, prevé la creación del Programa NorteAR, un plan de subsidio económico para vuelos regionales en los siete estados del norte de Brasil.

El programa autoriza al sindicato a utilizar recursos del Fondo Nacional de Aviación Civil (FNAC) para subvencionar directamente a las aerolíneas que operan rutas regionales. A cambio de este beneficio, las compañías están obligadas a ofrecer billetes a precios más asequibles para la población.

Los expertos consultados por NeoFeed afirman que la posibilidad de que se aprueben ambos proyectos de ley crearía una importante incertidumbre jurídica para las principales aerolíneas nacionales que operan en el país ( Gol , Azul y Latam ), además de representar una intervención en el mercado de la aviación comercial.

“Si existiera un mercado rentable para más vuelos en la Región Norte, las aerolíneas brasileñas, que tienen libertad para elegir rutas y tarifas, ya estarían operando con mayor intensidad”, afirma Ricardo Fenelon Jr., exdirector de la ANAC (la agencia reguladora del sector de la aviación) y socio del bufete de abogados Fenelon Barretto Rost Advogados.

Según él, la ausencia de operaciones de aerolíneas nacionales en la Amazonía indica que la demanda no es económicamente viable. "Por lo tanto, sería sorprendente que las compañías extranjeras optaran por rutas consideradas no rentables por las compañías nacionales, que conocen el mercado", añade.

Paradoja

La justificación del proyecto de ley aprobado por la Cámara pone de relieve la dura realidad que afrontan los residentes de la zona beneficiada, especialmente en Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima y Tocantins.

Actualmente, para viajar entre estados vecinos de la región amazónica, los pasajeros a menudo se ven obligados a hacer escalas en São Paulo o Brasilia, lo que resulta en vuelos costosos y que consumen mucho tiempo, con horarios inconvenientes y, con frecuencia, en las primeras horas de la mañana.

En la práctica, los pasajeros de esta región se enfrentan a una paradoja: cuanto más cerca está el destino, más caro es el billete. Un vuelo entre Porto Velho (RO) y Boa Vista (RR), una distancia de 1.500 km, puede costar R$ 7.000 o más. En cambio, si el mismo pasajero compra un billete de ida y vuelta para la ruta Porto Velho-Nueva York, pagará R$ 4.700 por una distancia de 5.000 km.

De los diez estados brasileños con el costo promedio más alto de pasajes aéreos, nueve pertenecen a la Región Norte. En 2025, Espírito Santo consolidó su posición como el estado con el costo promedio más bajo de pasajes aéreos nacionales en el país, con R$ 532,29. Los pasajeros en Roraima, el estado con el costo promedio más bajo, gastaron un promedio de R$ 1.410 en un viaje en avión.

Los expertos identifican cuatro factores que explican esta discrepancia en los precios de los billetes de avión y la limitada disponibilidad de viajes en la región amazónica. El primero es la combinación de baja demanda y alta rentabilidad (ingresos por pasajero por kilómetro). En el norte, pocas ciudades tienen un gran volumen de pasajeros, lo que encarece las rutas con baja demanda.

Otro factor es la diferencia entre la lógica nacional e internacional. Los vuelos internacionales utilizan estrategias agresivas de gestión de ingresos , en las que participan aerolíneas, hoteles, empresas de transporte y otros sectores que lidian con una demanda variable, ofreciendo promociones para llenar los aviones en vuelos de larga distancia, lo que explica por qué el viaje de Porto Velho a Nueva York es más barato que el de Porto Velho a Boa Vista.

El tercer componente de esta combinación es el combustible de aviación. En estados como Roraima, Rondônia y Amazonas, los precios del combustible están un 12 % por encima del promedio nacional, lo que ejerce presión sobre los costos, pero no explica por sí solo estos precios tan elevados.

Finalmente, está la falta de competencia. Brasil cuenta con solo tres aerolíneas importantes, y factores como los litigios y la inestabilidad regulatoria desalientan la entrada de nuevos competidores. Por otro lado, estos factores refuerzan los argumentos de quienes abogan por el transporte aéreo costero en la Amazonía.

Cabe mencionar que el Ministerio de Planificación siempre ha defendido la aprobación del Proyecto de Ley 539/2024, que acaba de ser aprobado en la Cámara de Diputados. En un comunicado a NeoFeed , el Ministerio señala que "la medida contribuye a liberalizar el mercado y acerca a Brasil a un entorno más integrado y competitivo, además de abrir espacio para nuevos modelos operativos en el sector".

Para el Ministerio de Planificación, la aprobación del cabotaje aéreo por parte de la Cámara puede considerarse un paso positivo y está en consonancia con la Agenda Connect, una iniciativa conjunta con el Ministerio de Fomento, Industria, Comercio y Servicios (MDIC) que tiene como objetivo modernizar y fortalecer la aviación civil brasileña, ampliando la integración del transporte aéreo con la economía nacional.

Entre las iniciativas previstas se encuentran la reducción de los costes estructurales del sector, como el queroseno de aviación, el fomento de la competencia y la eficiencia operativa, la ampliación de la red aérea, el aumento del número de destinos atendidos y la mejora del entorno normativo, reduciendo los obstáculos y la incertidumbre.

Con excepción del último punto, todas las iniciativas mencionadas están contempladas en el proyecto de ley. «Al mismo tiempo, es importante aclarar que el impacto de este cambio con la aprobación del proyecto de ley es limitado y depende de otras acciones para materializarse», continúa la nota del MPor. «Por lo tanto, cobran importancia otros aspectos de la Agenda Connect, como el fortalecimiento de la seguridad jurídica y regulatoria y la reducción de costos, puntos esenciales para el crecimiento del transporte aéreo en el país».

NeoFeed contactó a la Asociación Brasileña de Compañías Aéreas (Abear) para conocer su reacción ante los dos proyectos de ley en el Congreso. "Abear no tiene una postura al respecto", respondió la organización en un comunicado. El Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA), también contactado, no respondió a la solicitud de entrevista.

Obstáculos regulatorios

Por cierto, los obstáculos legales y reglamentarios derivados del proyecto de ley son citados por los expertos como el mayor problema que hay que resolver.

“El diagnóstico es claro: el proyecto de ley de la Cámara es una solución superficial a un problema profundamente estructural”, advierte Ana Luisa Derenusson, experta en el sector de la aviación y socia del bufete de abogados DDSA Advogados.

“El riesgo real, y ampliamente reconocido, es que esta 'excepción regional' se convierta en una puerta de entrada a la liberalización sin restricciones del mercado interno, creando un peligroso precedente regulatorio que amenaza la estabilidad de los operadores nacionales sin garantizar una solución al problema amazónico”, añade Derenusson.

Otro experto, Diego Fernandes, socio del bufete Roenick Fernandes Advogados, va más allá. Señala varios puntos poco claros en el texto del proyecto de ley de la Cámara que tienden a fomentar la apertura del precedente del cabotaje aéreo y a generar una crisis en el sector de la aviación nacional.

Fernandes afirma que el artículo 216 del proyecto de ley, que fue modificado, no restringe la autorización a empresas de países específicos, sino que se refiere a "empresas extranjeras" sin especificar su origen.

«La limitación geográfica se aplica a las rutas, no a los operadores», señala. «Cualquier empresa extranjera autorizada para vuelos internacionales en Brasil, independientemente de su lugar de origen, puede solicitar autorización para rutas nacionales con origen o destino en la Amazonía Legal».

Además, Fernandes continúa diciendo que el Código Aeronáutico Brasileño nunca había permitido la exención de la reserva del mercado interno por razones geográficas, algo que ahora permite el proyecto de ley. De esta manera, otras regiones con problemas estructurales de conectividad podrán invocar el mismo argumento en futuras rondas legislativas, sobre una base legal consolidada.

El experto también menciona una inminente crisis política. Mientras que el proyecto de ley 539/2024 acaba de salir de la Cámara de Diputados, el proyecto de ley 1600/2025, que prevé la creación del Programa NorteAR, aún espera un relator en el Senado. "Ambos proyectos de ley llegarán a la agenda de la Cámara al mismo tiempo, con premisas opuestas: uno apuesta por la competencia, el otro por los subsidios", advierte Fernandes.

Lo peor, según él, es que la solución principal ya cuenta con fundamento legal y se encuentra estancada por falta de regulación. Se trata de la Ley General de Turismo de 2024 (Ley 14.978), que ya autoriza el uso de la FNAC para subvencionar la compra de queroseno de aviación en los aeropuertos de la Amazonía Legal; solo falta un decreto ejecutivo.

En otras palabras, la solución olvidada no requiere una nueva ley ni una nueva votación, ya que actúa directamente sobre el insumo que más sobrecarga las rutas amazónicas, sin transferir recursos públicos mediante subsidios directos a las empresas.

“Las tres medidas son compatibles con los dos proyectos de ley que se están debatiendo actualmente; el problema radica en las prioridades políticas”, afirma Fernandes. “El riesgo real es que el Congreso apruebe dos nuevos instrumentos mientras que un tercero, ya aprobado y potencialmente más eficaz, permanece sin decreto”.