众议院悄然通过了由联邦众议员科罗内尔·尤利西斯（巴西联盟党-AC）和克里斯蒂安娜·洛佩斯（巴西联盟党-RO）共同提出的第539/2024号法案，该法案授权南美航空公司在法定亚马逊地区内运营国内航班。该提案现已提交参议院审议。

这项计划有两个目标。一是刺激航空公司之间的竞争，以降低法定亚马逊地区（包括马托格罗索州、马拉尼昂州部分地区以及整个巴西北部地区）极高的机票价格。举例来说，罗赖马州和朗多尼亚州的机票价格是全国平均水平的两倍。

另一个间接目标是扩大服务于亚马逊地区（包括邻近州）的线路数量。尽管北部地区占全国领土的45%，但其活跃连接点数量却不到全国的25%。

港口和机场部（MPor）已表示支持该法案。然而，业内专家对该法案持谨慎态度，因为它开创了一个在其他国家并不存在且被认为危险的先例——即取消国内航线仅限本国航空公司运营的规定。

拟议的法律计划修改巴西航空法典（CBA），特别是第216条，该条规定“国内航空运输服务仅限根据巴西法律成立、总部和行政机构均设在巴西境内的法人实体运营”。然而，任何补充法律都无法阻止国际航空公司在亚马逊以外的其他地区运营国内航线。

更令人困惑的是，另一项法案——PL 1.600/2025（目前正在参议院审议）——也旨在增加飞往北部地区的航班供应并降低机票价格，规定设立 NorteAR 计划，这是一项针对巴西北部七个州区域航班的经济补贴计划。

该计划授权联邦政府动用国家民航基金（FNAC）的资源，直接补贴运营支线航线的航空公司。作为回报，这些航空公司必须向民众提供价格更实惠的机票。

NeoFeed咨询的专家表示，这两项法案如果同时获得通过，将给在该国运营的主要国家航空公司—— 戈尔航空、 蔚蓝航空和拉塔姆航空——带来重大的法律不确定性，同时也代表着对商业航空市场的干预。

“如果北部地区有更多航班的有利可图的市场，那么拥有航线和票价选择自由的巴西航空公司早就应该更积极地运营了，”巴西民航局（ANAC，航空业监管机构）前局长、Felanon Barretto Rost Advogados 律师事务所合伙人 Ricardo Fenelon Jr. 表示。

他认为，各国航空公司在亚马逊地区没有运营航线，表明该地区的需求在经济上不可行。“因此，如果外国公司选择那些被了解市场的本国公司认为无利可图的航线，那才令人惊讶，”他补充道。

悖论

议会批准的法案的理由强调了受益地区居民面临的严峻现实，特别是阿克里州、阿马帕州、亚马孙州、帕拉州、朗多尼亚州、罗赖马州和托坎廷斯州的居民。

目前，在亚马逊地区相邻州之间旅行的乘客通常被迫在圣保罗或巴西利亚转机，导致航班昂贵、耗时，且时间安排不便，经常在清晨起飞。

实际上，该地区的乘客面临着一个悖论：目的地越近，机票越贵。从波多韦柳 (RO) 到博阿维斯塔 (RR) 的1500公里航程，机票价格可能高达7000雷亚尔甚至更高。相比之下，如果同一位乘客购买波多韦柳到纽约的往返机票，5000公里的航程只需支付4700雷亚尔。

在巴西机票平均价格最高的十个州中，有九个位于北部地区。2025年，圣埃斯皮里图州巩固了其国内机票平均价格最低的地位，仅为532.29雷亚尔。而罗赖马州是机票价格最低的州，乘客平均每次飞行花费高达1410雷亚尔。

专家指出，亚马逊地区机票价格差异巨大，且旅行选择有限，这主要归因于四个因素。首先是低需求与高收益（每位乘客每公里收入）的结合。在北部地区，客流量大的城市寥寥无几，这使得一些不太热门的航线价格更高。

另一个因素是国内和国际航班逻辑的差异。国际航班采用积极的收益管理策略，涉及航空公司、酒店、运输公司和其他应对需求波动的行业，通过促销活动来填满长途航班的客座率——这就解释了为什么波多韦柳到纽约的机票比波多韦柳到博阿维斯塔的机票便宜。

这一组合的第三个组成部分是航空燃油。在罗赖马州、朗多尼亚州和亚马逊州等地，燃油价格比全国平均水平高出12%，这给成本带来了压力——但这并不能完全解释如此高的价格。

最后，缺乏竞争也是一个问题。巴西只有三家主要航空公司，而诉讼和监管不稳定等因素阻碍了新进入者。另一方面，这些因素也为那些倡导在亚马逊地区发展沿海航空运输的人士提供了论据。

顺便一提，规划部一直力挺刚刚在众议院获得通过的第539/2024号法案。该部在给NeoFeed的一份声明中指出，“这项措施有助于使市场更加开放，使巴西更接近一个一体化和更具竞争力的环境，同时也为该行业新的运营模式开辟了空间。”

对于规划部而言，商会批准航空沿海运输可以被视为一个积极的步骤，并且与“连接议程”相一致——这是与发展、工业、贸易和服务部 (MDIC) 共同发起的一项倡议，旨在实现巴西民用航空的现代化和加强，扩大航空运输与国民经济的融合。

计划中的举措包括降低航空煤油等行业结构性成本、刺激竞争和提高运营效率、扩大航空网络、增加服务地点数量以及改善监管环境、减少障碍和不确定性。

除最后一点外，上述所有举措均已包含在法案中。“与此同时，必须明确指出，法案获批后带来的影响有限，还需其他措施才能落实，”MPor 的说明继续说道。“因此，互联互通议程的其他方面显得尤为重要，例如加强法律和监管安全以及降低成本，这些都是该国航空运输业发展的关键所在。”

NeoFeed就国会正在审议的两项法案联系了巴西航空公司协会（Abear），希望了解其回应。该协会在一份声明中回应称：“Abear对此事不持立场。” NeoFeed也联系了巴西国家航空工人联合会（SNA），但SNA未回复采访请求。

监管障碍

顺便一提，专家们指出，该法案引发的法律和监管障碍是需要解决的最大难题。

“诊断很明确：商会的法案只是对一个根深蒂固的结构性问题的一种表面解决方案，”航空业专家、DDSA Advogados 律师事务所合伙人 Ana Luisa Derenusson 警告说。

德雷努森补充道：“真正的、也是广为人知的风险是，这种‘区域例外’将成为国内市场不受限制自由化的门户，从而开创一个危险的监管先例，威胁到国家运营商的稳定，却无法保证解决亚马逊问题。”

另一位专家，罗尼克·费尔南德斯律师事务所的合伙人迭戈·费尔南德斯则更进一步。他指出，议会法案文本中存在几处晦涩难懂之处，这些之处可能会为航空运输垄断开创先例，并引发国家航空业危机。

费尔南德斯表示，该法案第 216 条（已修订）并未将授权限制于特定国家的公司——它指的是“外国公司”，但没有具体说明其来源。

他指出：“地理限制适用于航线，而非运营商。任何获准在巴西运营国际航班的外国公司，无论其总部设在何处，均可申请运营从法定亚马逊地区始发或目的地为法定亚马逊地区的国内航线。”

此外，费尔南德斯继续说道，巴西航空法典从未允许以地理原因为由豁免国内市场储备——而这项法案现在允许这样做。如此一来，其他存在结构性连通性问题的地区，将能够在未来的立法程序中，基于统一的法律依据，援引同样的论点。

这位专家还提到了一场迫在眉睫的政治危机。虽然第539/2024号法案刚刚离开众议院，但旨在设立“北方经济复苏计划”（NorteAR Program）的第1600/2025号法案仍在参议院等待报告员的审议。“这两项法案将同时提交众议院审议，但它们的出发点截然相反：一项主张竞争，另一项主张补贴，”费尔南德斯警告说。

他认为最糟糕的是，主要解决方案其实已经有了法律依据，却因为缺乏监管而停滞不前。这项解决方案就是2024年《旅游总法》（第14.978号法律），该法已授权使用联邦国家农业委员会（FNAC）补贴亚马逊法定区域内机场购买航空煤油——目前只差一项行政命令即可实施。

换句话说，被遗忘的解决方案不需要新的法律或新的投票，而是直接针对给亚马逊运输路线带来最大负担的投入采取行动，而无需通过直接补贴将公共资源转移给企业。

费尔南德斯说：“这三项措施都与目前正在审议的两项法案相符；问题在于政治优先顺序。真正的风险在于，国会将批准两项新的法案，而第三项已经获得批准且可能更有效的法案却迟迟没有颁布。”