Pekín y Shanghái: Recorrer las amplias avenidas de Pekín y Shanghái a pie no es tarea fácil, sobre todo para quienes no tienen experiencia. Se requiere precaución debido al tráfico frenético de motocicletas y bicicletas que se abren paso entre las calles —a veces incluso por las aceras— y que no siempre respetan el derecho de paso de los peatones.
En contraste con este flujo constante de vehículos de dos ruedas, un elemento destaca y exige una precaución adicional: el silencio casi domina las calles, debido al creciente número de coches eléctricos , representados por un mar de matrículas verdes en las metrópolis chinas.
Uno de los varios proyectos cuyo punto de partida —y aceleración— fue un amplio paquete de incentivos y estímulos del gobierno chino en los últimos años, el avance de los autos eléctricos es una realidad en el país de la Gran Muralla. Y una de las empresas que se subió al carro, reforzando esta tendencia, fue Xiaomi .
Fundada en 2010, Xiaomi se hizo famosa como la " Apple de China ". Su fundador, Lei Jun, solía presentar su trabajo al estilo de Steve Jobs . De igual manera, los smartphones de la marca se inspiraban en gran medida en los dispositivos de Apple, pero se vendían a precios más asequibles.
En 2021, Jun decidió replicar esta estrategia en vehículos eléctricos. Tres años después, debutó en esta categoría. Curiosamente, Apple no completó este proyecto. En 2024, la compañía abandonó su proyecto de coches eléctricos y autónomos tras invertir diez años y 10.000 millones de dólares en la iniciativa.
La trayectoria de Xiaomi, por su parte, se ha caracterizado por el lanzamiento de automóviles que se comparan frecuentemente, sobre todo en cuanto a diseño, con modelos de marcas como Porsche y Ferrari . Sin embargo, se venden a precios muy inferiores a los de estos fabricantes.
Visitar la fábrica de vehículos eléctricos e híbridos de la compañía en Pekín ayuda a comprender cómo Xiaomi logra equilibrar esta ecuación y generar listas de espera para sus modelos. Al mismo tiempo, la planta demuestra cómo el fabricante de automóviles y sus competidores en China van mucho más allá de producir simples copias.
Apenas se ven trabajadores en la planta de producción del distrito de Yizhuang, que fabrica 1.500 coches al día. El ritmo de las líneas de montaje lo marcan aproximadamente 700 robots, cuya coreografía, orquestada por algoritmos de inteligencia artificial (IA), se traduce en un índice de automatización del 91%.
Al combinar estas fuerzas, la unidad produce un vehículo cada 76 segundos. La velocidad también marca la pauta en la pista situada fuera de la fábrica, donde se realizan pruebas de conducción con el modelo SU7 Ultra , que acelera de cero a 100 kilómetros por hora en 1,98 segundos.
Esta velocidad tiene paralelismos en otros lugares. En 2025, por ejemplo, Xiaomi registró casi 300 000 pedidos en la primera hora tras el lanzamiento del SUV YU7. En dos años, la compañía ya ha vendido más de 650 000 coches eléctricos. El año pasado, la cifra fue de 410 000. Para 2026, la proyección es de 550 000.
En otra zona de la fábrica, que también incluye una sala de exposiciones, la empresa detalla algunas fases de los proyectos, además de reforzar un componente que ha cobrado fuerza en este proceso: la integración de los sistemas de los coches con el ecosistema de dispositivos personales y tecnología para el hogar inteligente de la marca.
Pie en el freno
La inversión en esta modernización tecnológica, impulsada en gran medida por la IA, incluso en la manufactura, es una de las directrices del nuevo plan quinquenal (2026-2030) anunciado hace aproximadamente dos meses por el gobierno chino. Y este plan ya no considera a los autos eléctricos como uno de sus pilares estratégicos más importantes.
Las nuevas directrices indican una ralentización en la concesión de subvenciones e incentivos a los fabricantes de automóviles y a los consumidores, una política que ha sido fundamental en los últimos tres planes quinquenales y que ayuda a comprender cómo la influencia del Estado chino ha contribuido en gran medida a la consolidación del sector en el país.
Un ejemplo de ello son las matrículas verdes, introducidas para identificar coches eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de hidrógeno, también conocidos como vehículos de nuevas energías. Estas matrículas se conceden de forma gratuita e inmediata.
Para obtener las placas azules para vehículos con motor de combustión, es necesario participar en una lotería o en algún tipo de sistema que puede resultar bastante caro y lento para los conductores en las principales ciudades como Pekín y Shanghái.
Por otro lado, China posee, con diferencia, la mayor red de estaciones de carga para vehículos eléctricos, con más de 20 millones de instalaciones distribuidas por todo el país. De este total, aproximadamente 4,6 millones son públicas y más de 14,7 millones son privadas.
Este apoyo masivo al desarrollo de la electrificación, plasmado en estas y otras medidas diversas, como la inversión en diferentes etapas de la cadena de suministro del sector, ha permitido al país consolidarse por un amplio margen como líder mundial en esta categoría.
Según datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE), China cuenta actualmente con una flota de más de 44 millones de vehículos de energías nuevas, de los cuales más de 13 millones se venderán para 2025. Además, el mercado local representa seis de cada diez coches eléctricos vendidos a nivel mundial.
Estas cifras también se reflejan en la gran cantidad de ofertas de los fabricantes de automóviles locales. El año pasado, esta categoría contaba con alrededor de 700 modelos disponibles en el mercado chino, lo que representa un crecimiento de aproximadamente el 25 % con respecto a 2024.
Dentro de este amplio espectro, ha surgido los auge de marcas como BYD , que ha superado, en más de una ocasión, a la empresa estadounidense Tesla , propiedad de Elon Musk, en ventas e ingresos, convirtiéndose en el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos.
Más allá de la Gran Muralla
Este crecimiento en el sector, fuertemente impulsado por el Estado, ha dado como resultado, sin embargo, una gran cantidad de fabricantes de automóviles que, ante una fuerte desaceleración del consumo interno, ahora cuentan con una enorme capacidad de producción instalada ociosa en sus fábricas.
Una consecuencia de este contexto fue la guerra de precios, que afectó los márgenes de las empresas que invierten en este sector. Una segunda estrategia empleada por estos fabricantes de automóviles fue intensificar la búsqueda de mercados fuera de China.
Con un enfoque más centrado en el segmento premium, Xiaomi ha logrado superar esta situación, pero ya tiene planes internacionales. La compañía ha dejado claro que iniciará su expansión en 2027, comenzando por Alemania, donde mantiene un centro de I+D y diseño de vehículos eléctricos en Múnich desde 2025.
Otros fabricantes de automóviles chinos ya han cambiado de rumbo hacia otros mercados. Leapmotor , por ejemplo, aprovechó una empresa conjunta con Stellantis, formada en 2023, que recientemente incluyó una asociación para la producción de los vehículos de la marca en España.
Además de Europa, esta búsqueda de nuevos destinos ha posicionado a Brasil como un mercado clave. Esto se ha visto reforzado por empresas como BYD, que ha ampliado sus inversiones locales, y Great Wall Motors (GWM), que anunció un plan para invertir 10.000 millones de reales en el país para 2032.
Sin embargo, estos movimientos han provocado reacciones en algunos países y regiones afectados por esta expansión. La Unión Europea, por ejemplo, ya ha impuesto aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados por empresas automovilísticas chinas.
Sin embargo, muchos analistas sostienen que los fabricantes de automóviles chinos no tendrán un camino claro en otros países, ya que en esos mercados no tendrán acceso al modelo que les permitió desarrollarse rápidamente en China.
Al mismo tiempo, algunos señalan que este modelo creado por el gobierno chino, que no se limita a los vehículos eléctricos, está siendo seriamente cuestionado a la luz del menor consumo de energía, así como de su sostenibilidad y durabilidad.
Sin embargo, esto no impide que China comience a cosechar los frutos de esta ofensiva. Datos de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros muestran que, en abril, por primera vez, el país exportó más automóviles eléctricos e híbridos que convencionales, alcanzando las 406.000 unidades.
Mientras Xiaomi y sus competidores siguen avanzando, incluso con mayores dificultades en el mercado chino, en Occidente otros fabricantes de automóviles están pagando las consecuencias de sus apuestas fallidas en este sector. Honda, GM y Ford fueron algunos de los nombres que registraron pérdidas multimillonarias en este sentido.
En este contexto, el tropiezo más reciente entre las marcas occidentales más emblemáticas lo protagonizó Ferrari, que presentó el Luce, su primer coche eléctrico. Posteriormente, ante las reacciones abrumadoramente negativas, sus acciones se desplomaron en la Bolsa de Milán.
