Brasilia – Como si la creciente avalancha de demandas de nuevas empresas que buscan medidas cautelares para operar en el mercado regular (estaciones de autobuses) no fuera suficiente, el sector del transporte terrestre de pasajeros se enfrenta ahora a otra batalla legal. Esta vez en el Tribunal Supremo Federal (STF), donde Buser recientemente salió victoriosa contra las compañías de autobuses tradicionales, y la agencia reguladora (ANTT) también enfrenta desafíos.

El trasfondo de la disputa radica en la lucha por hacerse un hueco en un mercado que mueve 6.150 millones de reales anuales en transporte terrestre interestatal e internacional, según la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre). Las compañías de autobuses tradicionales alegan que las plataformas de aplicaciones operan al margen de la ley, infringiendo la legislación brasileña e incumpliendo las normas de seguridad e inspección exigidas por la ANTT.

Buser, objeto de varias demandas interpuestas por empresas de autobuses, aboga por una mayor competencia y acusa al mercado de estar cerrado (el llamado "circuito cerrado" existe en Brasil desde 1998). El sector de las plataformas digitales, alineado con Buser, también exige una regulación eficiente por parte de la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre).

En el último capítulo de esta disputa, el magistrado de la Corte Suprema, Kassio Nunes Marques, decidió permitir que Buser opere en Paraná, argumentando que la falta de regulación de las plataformas en el servicio de transporte "no debería tener el poder de impedir la actividad de Buser".

“Por el contrario, en un sistema basado en la libre empresa, la falta de regulación, en principio, preserva la libertad de acción de las entidades privadas”, afirma el ministro en la sentencia, la primera en el máximo tribunal del sistema judicial brasileño.

Según Nunes Marques, la empresa actúa como intermediaria en este negocio, utiliza compañías de fletamento registradas en la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre) y su prohibición podría impedir la entrada de inversores al mercado.

Sin embargo, antes de eso, la empresa fue suspendida en el estado tras dos derrotas consecutivas en tribunales inferiores. Tanto el Tribunal Federal de la Región Sur (TRF-4) como el Tribunal Superior de Justicia (STJ) dictaminaron que el servicio de "fletamento colaborativo" practicado por Buser era irregular.

Mediante este modelo de negocio, Buser ofrece servicios de transporte bajo demanda en rutas específicas. En cambio, el mercado tradicional de las compañías requiere viajes de ida y vuelta con los mismos pasajeros. Plataformas como Buser consideran que este sistema tradicional es incompatible con los avances tecnológicos.

“Lo que observamos es que cada vez que aparece un nuevo modelo en el mercado, como Spotify, Uber o iFood, claramente genera incomodidad, porque las empresas tradicionales, para mantenerse al día con la innovación, necesitan cambiar su forma de operar”, declaró Patrícia Secher, directora ejecutiva del departamento legal de Buser, a NeoFeed .

“Los usuarios necesitan una opción más económica, y nosotros buscamos atender mercados en los que otros no operan. Buser funciona principalmente en función de la oferta y la demanda”, añade, señalando también que el 63% de las ciudades brasileñas no cuentan actualmente con un servicio regular de transporte interestatal.

La ejecutiva entiende que, tras la entrada de la plataforma en el mercado en 2019, se produjo una oleada de demandas por parte de compañías de autobuses tradicionales que recurrieron al poder judicial para emprender acciones legales abusivas contra Buser. Sin embargo, actualmente, considera que existe una tendencia a favor de los tribunales, que reconocen la legalidad del servicio de la empresa.

Secher enumera las victorias de Buser en demandas judiciales en los tribunales estatales de São Paulo, Río de Janeiro, Santa Catarina, Maranhão y Espírito Santo. «Pero no queremos que las empresas tradicionales desaparezcan. Queremos que el mercado crezca cada vez más, que haya competencia y que el usuario pueda elegir viajar con la empresa A, B o C».

Buser también se defiende de las acusaciones de operar al margen de la ley, afirmando que contrata empresas de transporte que cumplen con todos los requisitos y licencias exigidos por la agencia reguladora del sector (ANTT). Además, destaca las normas de seguridad: los autobuses están equipados con una cámara de detección de fatiga que detecta la posible somnolencia y fatiga del conductor, alertando a un centro de comunicaciones.

Actualmente, la plataforma cuenta con 14 millones de clientes activos registrados, según Buser, que ya ha recaudado más de 700 millones de reales de fondos de capital riesgo. Entre los inversores se encuentran Softbank, LGT Lightrock, Monashees, Canary, Globo Ventures, Iporanga y Valor Capital.

Según lo que dijo el ministro Nunes Marques, no hay necesidad de regulación para Buser. Y eso ya es suficiente para que podamos operar. Así que, si la ley no lo prohíbe, nada nos impide operar”, añade Secher, quien, sin embargo, afirma no ver con malos ojos una futura regulación de los servicios de transporte por carretera por parte de plataformas digitales.

Mercado regular

Las empresas del mercado tradicional no lo ven así. Según Letícia Pineschi, directora general de la Asociación Brasileña de Empresas de Transporte Terrestre de Pasajeros (Abrati), la competencia actual con las plataformas digitales es "desleal". Además, empresas como Buser no cumplen con la legislación brasileña, al igual que las empresas tradicionales que operan en las estaciones de autobuses.

Ella admite que actualmente existe un "exceso de litigios" en el sector, lo cual explica por el interés de los nuevos actores del mercado en "perturbar" el sistema y operar al margen de las normas.

El ejecutivo del sector advierte que Buser y otras plataformas no cumplen con las obligaciones constitucionales ni con las normas legales relativas a la continuidad y regularidad del servicio, la seguridad y el apoyo a las grandes ciudades, no prestan servicio en las rutas menos rentables ni se someten a una supervisión rigurosa.

“La competencia en la que participa Buser es completamente asimétrica, injusta y ruinosa. Y por eso pierde la mayoría de sus demandas. Buser ya practica un modelo de negocio prohibido que es incompatible con la seguridad jurídica y la función social del transporte público”, explica Pineschi a NeoFeed . “El fletamento colaborativo no existe en el ordenamiento jurídico brasileño actual”.

Según datos de la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre), el sector regular transporta a más de 39 millones de pasajeros al año y actualmente conecta cinco mil municipios, con 93.700 conductores cualificados para operar más de 32.000 autobuses.

En lo que respecta a las operaciones de Buser, Abrati destaca que una reciente decisión del Tribunal Supremo Federal (STF, por sus siglas en inglés), de abril de este año, reafirmó que el servicio de vuelos chárter interestatales debe operar en un "circuito cerrado" (tal como lo estipula el nuevo marco regulatorio para el sector), sin venta de boletos individuales.

Según la organización, esta interpretación del Tribunal Supremo impide que los servicios chárter funcionen como "rutas regulares encubiertas" y garantiza la igualdad entre los operadores del sistema de transporte de pasajeros por carretera.

Respecto a la decisión del ministro Nunes Marques, la organización, como parte del proceso, ya está trabajando para que se suspenda su efecto. «Lo vemos como una decisión aislada, algo contraria a todo lo que ya ha dicho el Tribunal Supremo. Por lo tanto, no lo considero una preocupación importante», afirma Pineschi.

"El propio Tribunal [STF], no específicamente en este caso, pero ya se ha pronunciado en un sentido que defiende la constitucionalidad del modelo de autorización, dentro del marco regulatorio, para los servicios de transporte de pasajeros, lo cual es totalmente contrario a lo que propone Buser, que es la desregulación y el desmantelamiento total del sistema."

Industria de medidas cautelares

Además del caso más reciente de conflicto entre las compañías de autobuses tradicionales y Buser, el sector también está experimentando una crisis cada vez más profunda debido a las innumerables demandas presentadas por nuevas empresas que buscan operar en el mercado de billetes de autobús interestatal.

Según Abrati, actualmente hay 325 demandas en el Tribunal Federal de Brasilia (TRF-1), sede de la ANTT, el organismo regulador del sector. Las demandas y las solicitudes de medidas cautelares impugnan las normas de la ANTT. Una de estas normas, la resolución 6.033 de la agencia, de 2023, estableció el nuevo marco regulatorio para el sector en el país, reemplazando el antiguo modelo (de permisos) vigente por más de 20 años con el modelo de autorización actual.

El nuevo modelo no permite procesos de licitación ni subastas, por ejemplo. A raíz de este cambio, se han multiplicado las demandas que cuestionan la constitucionalidad de la resolución o que alegan un supuesto favoritismo hacia ciertos operadores.

La propia entidad que representa a Buser y otras plataformas digitales (iFood, Amazon, Uber, 99, etc.), la Asociación Brasileña de Movilidad y Tecnología (Amobitec), interpuso una demanda contra esta resolución, la cual fue desestimada por el TRF1 (Tribunal Federal Regional de la 1.ª Región). La asociación, sin embargo, apeló ante el pleno del tribunal.

En declaraciones a NeoFeed , André Porto, director ejecutivo de la organización, afirmó que la ANTT no ha logrado regular el sistema de autorización vigente. Hasta la fecha, el organismo regulador aún no ha establecido un marco legal estable para el servicio brasileño de transporte terrestre de pasajeros. Se contactó a la ANTT, pero no se obtuvo respuesta al momento de la publicación.

«La resolución de la ANTT está plagada de ilegalidades, según la propia Fiscalía. Y fue diseñada para favorecer a las empresas que ya operan en el mercado», subraya. «En lugar de regular el régimen de autorizaciones, reactiva el régimen de permisos, crea subastas e incluso contemplaba un período de gracia para autorizar empresas, que fue suspendido por el Tribunal Supremo».

Porto hace referencia a la primera ventana extraordinaria (proceso de cualificación para que nuevas empresas accedan al sector del transporte por carretera), lanzada por ANTT. La idea era abrir la competencia a mercados que aún están desatendidos o dominados por "monopolios", analiza.

La agencia recibió 47.000 solicitudes del mercado, pero el 10 de julio, el ministro André Mendonça (STF) suspendió el proceso de selección, alegando vulnerabilidades en el sistema electrónico del concurso.

«Las empresas siguen operando en condiciones de monopolio u oligopolio, y muchas otras no pueden acceder a este mercado. Quienes no pueden, recurren a la vía legal, alegando que la normativa ANTT es errónea», afirma Porto.

"Actualmente existe un alto grado de litigios en el sector debido a la inacción de la ANTT para liberalizar el mercado. Y dado que la agencia no está cumpliendo con su función de liberalizar el mercado, las empresas están intentando diversas soluciones."

Una de estas modalidades es el fletamento colaborativo, promovido por Buser, pero que, según las compañías de autobuses convencionales, no está contemplado por la ley. Sin embargo, la dirección de las plataformas argumenta que la ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre) debería regular este tipo de fletamento.

Otra estrategia que emplea Buser, explica, es comprar empresas más pequeñas que ya operan en el mercado regular, el mismo mercado que está demandando a la compañía. “La oferta de este servicio [boletos de autobús interurbanos] es muy deficiente en Brasil. Necesitamos más competencia, pero no de empresas ya establecidas. Ellas solo quieren proteger su mercado”.

Tras ser contactada para obtener comentarios, ANTT no respondió a la solicitud de entrevista de NeoFeed .