A assinatura de um memorando entre o Ministério dos Transportes com a China State Railway Group – a maior empresa ferroviária pública do mundo –, que vai ocorrer na manhã de segunda-feira, 7 de julho, em Brasília, promete causar dois efeitos no sistema ferroviário brasileiro.
O primeiro deles é a entrada de vez da China no setor de transporte ferroviário do País, inicialmente por meio da realização de pesquisa e planejamento da China Railway Economic and Planning Research Institute - braço estratégico da gigante estatal chinesa -, em parceria com o Ministério dos Transportes, visando uma integração do sistema de transporte nacional, como prevê o memorando.
O segundo efeito, mais impactante, é a expectativa do governo brasileiro de aproveitar o suporte técnico chinês para viabilizar o projeto da rota bioceânica – um corredor logístico ferroviário de 4.400 km que começa no porto de Ilhéus, no Atlântico, corta o Centro-Oeste aproveitando o traçado de duas ferrovias em construção - a FIOL e a FICO -, e avança por Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC), entrando no Peru até o porto de Chancay, no Pacífico.
Em entrevista exclusiva ao NeoFeed, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, defendeu a parceria, afirmando que a rota bioceânica é apenas uma das possibilidades previstas decorrentes dessa parceria.
Segundo ele, o objetivo da estatal chinesa é analisar toda a logística multimodal do País para participar de concessões que levem exportações brasileiras para a China.
“Eles querem estudar todas as alternativas, inclusive a possibilidade de um sistema integrado multimodal, envolvendo ferrovia, rodovia e hidrovia, para escoar as exportações para a China, seja pelo Atlântico ou por Chancay”, diz Ribeiro (leia aqui a entrevista, concedida após o anúncio do acordo).
Desde abril, quando uma delegação da China State Railway Group visitou o Brasil para analisar parte das obras da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), o governo brasileiro apostou no interesse chinês em viabilizar a rota bioceânica.
Em maio, durante missão oficial do governo brasileiro a Pequim, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra Simone Tebet, do Planejamento, assinaram memorandos de entendimento com o governo chinês para avançar nos estudos e garantir financiamento.
Na época, a ministra Tebet chegou a declarar que “apenas a China tem condições técnicas e financeiras para impulsionar o projeto neste momento”.
Traçado completo da rota bioceânica
A possível obra do corredor bioceânico é polêmica e alvo de críticas por muitos especialistas, pelos custos – pode variar de US$ 10 bilhões até US$ 80 bilhões, por causa do trecho da Cordilheira dos Andres – e por privilegiar apenas um setor da economia brasileira, o de exportação de grãos do agronegócio para a China, entre outros fatores.
Eriksom Teixeira Lima, docente da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ) publicou um documento, intitulado “Mistificação Fraudulenta”, na qual alinha vários argumentos contrários à rota bioceânica.
“O projeto é baseado em premissas técnicas frágeis e estimativas infladas de demanda”, diz um trecho do estudo. Segundo ele, os estudos de viabilidade assumem custos de transporte artificialmente baixos, ignorando a complexidade da travessia andina. Já as projeções de demanda são baseadas em cenários otimistas não comprovados, sem considerar sazonalidade, gargalos logísticos e concorrência marítima.
A questão dos custos, citada por outros especialistas, também é abordada. Enquanto trechos planos e já parcialmente estruturados (como os da FICO) podem custar US$ 5 milhões/km, preço médio para construir uma ferrovia, trechos mais complexos, como os que cruzam a Cordilheira dos Andes, poderiam custar até US$ 8 milhões/km.
Lima também cita uma “desconexão com a realidade logística brasileira” do projeto, que ignora a baixa densidade ferroviária interna do Brasil, especialmente no Centro-Oeste e Norte: “A ferrovia não resolve os gargalos logísticos internos, como a integração com portos e centros de distribuição.”
Em recente entrevista ao NeoFeed, Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, chamou a atenção para o que chama de “falta de visão de Estado” por trás do plano do governo, que prevê a construção de um dos maiores corredores logístico ferroviários do mundo.
“Estamos definindo o posicionamento logístico global do Brasil e ninguém se deu conta do peso da China nesse processo”, diz. “Alguma dúvida de como será definido o preço de logística para granel agrícola, caso as empresas chinesas controlarem ferrovia e porto, como já ocorre hoje com Chancay?”
Para o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, porém a parceria com os chineses será positiva para o País. “Vai ajudar o governo a criar um banco de informações sobre o sistema brasileiro de transporte de cargas essencial na elaboração de um planejamento estratégico ferroviário”, diz Ribeiro.
