Brasília - Após o leilão de repactuação do contrato do Galeão no início deste ano, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também já estuda fazer a concessão de outro aeroporto no Rio de Janeiro, o Santos Dumont, no ano que vem.
“Estamos estudando o leilão também do aeroporto Santos Dumont. Esse é um projeto para o ano que vem. Obviamente que depende também de uma decisão do governo federal. Mas a gente já está planejando, sim, o processo de concessão do Santos Dumont”, diz Tiago Faierstein, diretor-presidente da agência reguladora, ao NeoFeed.
Segundo Faierstein, as conversas com o Ministério de Portos e Aeroportos já começaram e estão em estágio inicial, mas já "existe uma intenção”. Tanto o edital quanto o leilão do aeroporto, ainda sob gestão da estatal Infraero, portanto, devem sair em 2027, conforme as previsões da agência.
Ainda que um novo governo administre o País a partir de 2027, a partir das eleições do próximo mês de outubro, o comandante da agência reguladora assumiu o cargo em setembro de 2025. E seu mandato é de cinco anos, se estendendo até 2030.
Enquanto isso, porém, a Anac deve realizar o segundo grande leilão aeroportuário em dezembro (Brasília). O Aeroporto da capital brasileira também vai passar por um processo de revisão contratual e o vencedor do certame ainda terá que operar outros 10 aeroportos – todos regionais.
Já o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, acredita que possa ser viável leiloar o Aeroporto de Brasília até o fim de novembro, como projetou em entrevista ao NeoFeed.
Além dos leilões, a agência reguladora também tem avançado com a regulamentação do eVTOL, apelidado no mercado de “carro voador”. A previsão é que isso ocorra em 2028, mas Faierstein pretende que o Brasil seja o primeiro país a autorizar esse novo tipo de veículo aéreo, um “novo modelo de negócios” na aviação mundial.
“É como se fosse o ‘Uber do ar’ o modelo de negócio”, avaliou. “A gente vai certificar outros fabricantes também, mas estamos focando na Embraer agora. Já tem quase 3 mil pedidos de compras. O eVTOL é um mercado muito grande e isso é só a Eve [subsidiária da Embraer], fora os outros fabricantes no mundo.”
Em outra frente, a Anac deve publicar até o fim de agosto, prevê seu presidente, uma nova resolução (400), para dificultar a judicialização de companhias aéreas por passageiros. Segundo ele, as judicializações são o principal motivo de resistência de companhias aéreas estrangeiras para operarem no País.
Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista:
Como está o cronograma para o leilão do Aeroporto de Brasília, qual a previsão da Anac?
Esse leilão está programado para meados de dezembro, se não me engano 18 de dezembro. Estamos seguindo um cronograma que foi alinhado entre a Anac e o próprio Tribunal de Contas da União, que é quem coordenou esse processo de repactuação e de renegociação do contrato, que agora é submetido a mercado. O edital foi submetido à consulta pública. Tivemos na semana passada a audiência pública, que faz parte do processo de consulta pública. Após a consulta, a depender do que vem de contribuições, a gente vai ver se mantém o cronograma. A princípio é difícil antecipar [o leilão] porque existem prazos legais que precisam ser cumpridos. Mas a gente está trabalhando fortemente para que esse leilão ocorra ainda este ano.
Então deve ficar para dezembro mesmo?
Em dezembro, com certeza. Meados de dezembro. Esse de Brasília é um leilão muito importante. Envolve uma série de investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhão, diferente do leilão do Galeão [aeroporto no Rio de Janeiro]. Fora a obrigação do custo de saída caso o atual concessionário saia. Então é um leilão que envolve, por exemplo, a obrigação de construção do terminal internacional, assunção de dez aeroportos regionais, a construção de uma nova via de acesso para o porto, construção de um edifício garagem. Então, tudo isso são coisas que foram adicionadas em contrapartida à renegociação do contrato.
Em relação ao apetite do setor privado, acredita que haverá uma concorrência grande?
Já estamos tendo conversas, alguns interessados estão nos procurando. É um leilão mais difícil do que o do Galeão, porque tem uma obrigação de investimento muito alta. Mas a gente acredita, sim, que vai haver uma competitividade boa nesse leilão. No Galeão, praticamente ele [vencedor] pagou a saída do anterior e pegou o aeroporto sem obrigação nenhuma. Então a conta é mais cara, aqui de Brasília.
Conversas com grupos estrangeiros também?
Eu não posso falar quem, mas grupos que já operam no Brasil.
Além de Brasília, quais processos estão mais avançados? Em que pé está a renegociação de Viracopos?
Viracopos [Campinas] tem um processo de renegociação que ainda está em andamento. Estamos conversando. Em breve a gente vai dar alguma notícia e deve sair este ano. Mas sem previsão ainda. Não depende só da gente. É um processo de renegociação. Provavelmente não deve ter um novo operador.
E o que mais?
E estamos estudando o leilão também, a concessão do aeroporto Santos Dumont. Esse é um projeto para o ano que vem. Obviamente que depende também de uma decisão do governo, do Ministério de Portos e Aeroportos, do governo federal. Mas a gente já está planejando, sim, o processo de concessão do aeroporto Santos Dumont.
Deve sair tudo o ano que vem ou pelo menos o edital ainda pode ser este ano?
Não, tudo ano que vem.
Já tem tido conversas, por exemplo, com o setor privado nesse sentido?
Não, está tudo muito inicial. Existe uma intenção, mas não tem nenhum processo iniciado ainda.
"O eVTOL se tornou prioridade aqui para a Anac, para a agenda do Brasil. Pretendemos ser sim o primeiro país do mundo a certificar o eVTOL. Essa certificação está prevista para 2028"
Na lista de novas regulamentações do setor de aviação, em que estágio está a do eVTOL, o carro voador?
O eVTOL se tornou prioridade aqui para a Anac, para a agenda do Brasil. A Embraer está envolvida, que é nossa indústria e que a gente defende bastante aqui, e nós pretendemos ser sim o primeiro país do mundo a certificar o eVTOL. Essa certificação está prevista para 2028, estamos em processo. O mundo inteiro está se organizando para 2028. Isso envolve também negociações internacionais para que a gente possa harmonizar a regulação e o que for feito aqui seja feito em outros países. A Eve, que é a subsidiária da Embraer, ela quer vender para o mundo inteiro. Então precisa ter esse processo harmonizado.
A Anac tem buscado contato com outras autoridades internacionais nesse processo?
A gente está conversando com outras autoridades certificadoras dos Estados Unidos, da Europa, do Oriente Médio, vem negociando bastante com essas autoridades. E o processo de desenvolvimento está sendo acompanhado pelos nossos técnicos aqui da Anac justamente para entender esse processo, como a gente adequa ao nosso processo de certificação, para que a gente tenha essas aeronaves voando no futuro próximo e o Brasil sendo protagonista nesse tipo de tecnologia. Não adianta estudar só as aeronaves, mas a gente também está estudando os chamados “vertportos”, que são os locais que elas vão pousar; infraestrutura de carregamento; infraestrutura de controle de espaço aéreo; licença de pilotos. Tudo isso a gente está estudando e espera que em 2028 tenha isso maduro e pronto para certificação e um ecossistema pronto para isso.
Seria apenas a Embraer num primeiro momento ou teriam outros fabricantes habilitados no Brasil?
A gente vai certificar outros fabricantes também, mas estamos focando na Embraer agora. Já tem quase 3 mil pedidos de compras. O eVTOL é um mercado muito grande e isso é só a Eve, fora os outros fabricantes no mundo.
Já começaram os testes?
Já está testando na prática. Está na fase de desenvolvimento, envolve teste, volta, testa, volta.
Mas o senhor entende que será importante para diversificar e até ampliar o mercado de aviação no futuro?
É um outro modelo de negócio, é uma coisa que não existe. É como se fosse o “Uber do ar” o modelo de negócio, né? E tem também para transporte de cargas, é uma aeronave elétrica. Acho que vai atingir um público hoje que está desassistido pelo mercado aéreo. Não acredito em concorrência com outros modais, não.
"Acho que [o eVTOL] vai atingir um público hoje que está desassistido pelo mercado aéreo. Não acredito em concorrência"
E qual seria esse público desassistido?
Por exemplo, a pessoa que vai fazer um shuttle [serviço aéreo de transporte coletivo] de um aeroporto para outro e não pode pagar um helicóptero, entendeu? Ou vai se fazer um shuttle de Congonhas para o centro de São Paulo e não pode alugar um helicóptero para isso. Vai pegar uma aeronave que ela compartilha esses assentos com cinco, seis pessoas, e o custo operacional é muito baixo, ela é elétrica.
Voltado para taxiamento aéreo, né?
Isso. É venda de assentos. Não é o cara que vai comprar um para ele ter em casa. O nome não é “carro voador”. Seria um custo de operação menor. No final do dia, ele é bem mais barato do que um helicóptero, um jato. Nenhum fabricante está indo no caminho de venda para uso privado, individual.
O senhor acredita que haverá uma maior competitividade e voos mais baratos no futuro com o acordo do céu único na América do Sul?
Apoiamos a iniciativa do ministério, mas é importante dizer que o acordo não foi feito. Foi criado um grupo de trabalho, para depois de 12 meses termos o acordo. Então, hoje o que temos é um acordo para a criação do grupo de trabalho, envolvendo esses países. Porque a gente tem que discutir uma série de coisas regulatórias, econômicas, tributárias, tripulação, e entender o interesse. A gente acredita sim que é um projeto que pode abrir portas para atrair novas companhias para o Brasil, gerar mais competitividade no mercado. Mas a gente não pode abrir mão da segurança operacional. Como é que é a segurança? Como se fiscaliza isso tudo? Como esse mercado vai se comportar? Então, esse grupo tem 12 meses aí para estudar e trazer uma proposta para os países signatários de como seria esse acordo.
"[O céu único na América do Sul] é um projeto que pode abrir portas para atrair novas companhias para o Brasil, gerar mais competitividade no mercado"
Mas dentro desse prazo não deve haver nenhum teste?
Não. A única coisa que pode acontecer, como já aconteceu entre o próprio Brasil e Paraguai, são os acordos que já acontecem entre países [bilaterais]. A gente assinou agora a 7ª Liberdade com o Paraguai, mas já acontecia antes desse acordo do céu único da América do Sul.
E a Anac vem se preocupando em diminuir essa baixa concorrência?
Sim, o mercado aéreo é regido pela lei da oferta e da procura. Quanto mais assentos disponíveis sendo vendidos a gente tiver, menor o preço da passagem aérea. Hoje são poucos assentos ofertados, então a procura é muito grande. Isso faz com que o preço suba.
Essa questão do preço das passagens sempre gera discussão e até o governo já criticou os preços. O que a agência tem feito para atacar esse assunto?
Primeiro é o seguinte: essa é uma informação que a gente não acredita ser verídica. Nós não temos preço de passagem aérea alta no Brasil. A tarifa média do ano passado foi de R$ 653. Menos de 5% das passagens aéreas vendidas ano passado foram acima de R$ 1.500. Qual é o problema no Brasil? O problema é que na aviação, 70% do custo da passagem é dolarizado, sendo que a renda do brasileiro é em real. Então, o poder de compra do brasileiro é baixo. Quando você pega R$ 650, eu estou falando de US$ 120: é uma das menores tarifas de passagem do mundo a que nós temos no Brasil. O problema é o poder de compra. Infelizmente, a renda do brasileiro é uma renda muito baixa. O segundo problema, como falei, é a lei da oferta e da procura.
Mas o preço das passagens tem efeito até nos índices de inflação...
Infelizmente as pessoas precisam entender que se elas comprarem a passagem antecipadamente, ela vai ter um preço muito menor. E eu vou citar um exemplo: se você comprar a passagem hoje, vamos supor de Brasília a Recife, para voar daqui a seis meses você vai pagar R$ 500 nessa passagem. Quando vai chegando perto do voo, o que é que acontece? Aí tem uma guerra no meio do caminho, o combustível sobe, o dólar subiu. Quem é que vai pagar por esse aumento de custo nesse voo? Quem comprou a passagem de última hora. Por isso que a passagem sai cara. Então a pessoa que está pagando R$ 1,5 mil, R$ 2 mil numa passagem, ela está cobrindo o custo de dez [pessoas] que pagaram R$ 400, R$ 500. Entendeu?
Como é possível mudar?
A gente aconselha muito as pessoas a se planejarem. Se planeje e compre antes as passagens que vão encontrar valores baratos. Esses valores altos que todo mundo reclama são valores que são encontrados quando você compra a passagem uma semana antes, 15 dias antes de viajar. Aí realmente os valores são bem altos.
"Nos dados da Anac, nos diagnósticos que nós temos, não existe passagem cara, comparadas a outras"
Então, na sua visão não existe um problema de passagens caras no Brasil?
Na minha visão não, nos dados da Anac, nos diagnósticos que nós temos, não existe passagem cara, comparadas a outras. Existe realmente nos Estados Unidos uma passagem de US$ 120, é muito barata, mas aqui US$ 120 se torna R$ 650, já fica pesado para muitas pessoas. Então, o poder de compra no Brasil influencia bastante nesse mercado.
Mas claro que a competitividade maior ajuda a ter mais companhias operando e preços menores lá na frente, certo?
É, você traz mais estrutura de manutenção para o Brasil e vai reduzindo uma cadeia como um todo. São mais aeronaves voando, mais oferta de tripulação. Mas a competitividade, com certeza, não é o fator principal para se reduzir custos. O fator principal é cenário macroeconômico mundial. Quando a gente fala de alta de combustível, como agora na guerra do Irã, estou falando de 40% do custo da passagem aérea. Adiantava eu ter 10 companhias aéreas aqui no Brasil e o dólar bater US$ 8? O mundo inteiro está sofrendo. Não adianta. É o momento. Então, não é só isso. Essa é uma das coisas que podemos fazer. Mas também seria muito prematuro e irresponsável da minha parte eu dizer que trazer uma nova companhia aérea do Brasil resolve o problema do valor da passagem aérea. O problema é um conjunto de coisas, um conjunto de cenários.
E em relação a novas regulamentações, o que vai dar tempo de a Anac entregar até o fim do ano?
Além das que a gente já lançou - a gente lançou a Resolução 800, que é de passageiros disciplinados; lançamos agora uma regra para menores abaixo de 16 anos viajarem acompanhados dos pais e outras -, acho que as grandes agendas que nós temos aí até o final do ano são duas. Uma é a Resolução 400, que regula os direitos e deveres, a relação entre companhia aérea e passageiro, que a gente pretende revisar ainda esse ano, se possível ainda esse mês [agosto].
Por que precisava melhorar essa regra?
Porque hoje uma das coisas que assusta bastante, e não adianta ter céu aberto, é o grau de judicialização aqui no país. As pessoas judicializam muito o setor aéreo. Eu tenho a oportunidade de viajar o mundo todo, conversar com várias companhias aéreas. Eu nunca ouvi de uma companhia aérea dizer: “eu não vou para o Brasil porque não tem mercado”. Mas de todas as estrangeiras, e não é 99%, mas 100% reclamam da judicialização no Brasil. Estou falando das estrangeiras, porque preciso atrair elas. As nacionais já se acostumaram, já entrou no custo.
"Uma das coisas que assusta bastante, e não adianta ter céu aberto, é o grau de judicialização aqui no país. As pessoas judicializam muito o setor aéreo"
Qual é o exemplo?
Um exemplo é a TAP nos Estados Unidos. Para cada 2,5 mil voos, ela tem um processo judicial. Aqui no Brasil, para cada voo ela tem dois processos judiciais. O único lugar do mundo onde a Emirates tem um escritório jurídico é o Brasil. A distorção jurídica aqui no Brasil é gigantesca. Todas reclamam e isso é uma barreira enorme de entrada para empresa. “Eu vou para o Brasil para me encher de processo judicial? Não vou!”. Então isso é uma coisa e a nossa resolução 400 pode evitar um pouco essa judicialização. Por isso que a gente está revisando, trazendo um novo texto para realmente melhorar e reduzir essa distorção jurídica que temos no Brasil hoje.
Mas como a nova norma diminuirá judicialização? Ela vai trazer proibições?
É porque a regra é a seguinte: quando há um atraso, um cancelamento de voo, se for acima de duas horas a companhia tem que dar um voucher de alimentação. Acima de quatro horas, além do voucher, se tiver pernoite, tem que dar hotel e transporte de ida e volta. E aí, o que é que o pessoal entende? Se você tem que me dar o voucher de alimentação, você tem que me dar uma indenização também. Você tá me prejudicando. Aí entra na justiça e ganha o famoso dano moral.
O que vai ser feito?
Agora, na regra, estamos separando: o que é assistência material, vai continuar recebendo bonitinho, mas deixar claro que responsabilidade civil é outra coisa. Isso na regra hoje não está claro, gera uma interpretação. Se atrasou o voo, a companhia é responsável, não importa o motivo. O cara processa e ganha.
A nova norma vai deixar claro que não pode mais ter responsabilização civil? E que não haverá mais base legal para processo judicial contra as companhias?
Exatamente.
Esse foi um pedido das aéreas?
Do mundo inteiro. É o “Top One” do que elas reclamam no Brasil? Todas, todas. Aí o pessoal critica muito: “ah, não existe esse número alto”. E eu falo, gente, então o mundo inteiro está errado? Só a gente aqui no Brasil acha que a judicialização é alta porque o serviço é mal prestado. Você já voou de Emirates? Como é que processa a Emirates? Não é isso. O problema é que se criou uma cultura: tem escritórios que sobrevivem disso. Virou uma indústria: a indústria de judicialização no Brasil. Nós, nessa nova regra, não vamos tirar o direito de quem realmente tem direito, porque vão acontecer problemas.
E como vai ser?
Vai ter problema que é da companhia aérea, vai ter problema que é da operação da companhia aérea. Atrasou um voo dela porque a tripulação atrasou, porque a aeronave quebrou, porque o sistema caiu. Aí sim, a responsabilidade civil é da companhia aérea. Por exemplo, por que a companhia aérea tem que te indenizar por danos morais se ela não decolou por uma questão de mau tempo? Foi por uma questão de segurança operacional.
Quando essa norma será publicada?
Eu creio que até o fim de agosto, no máximo no próximo mês. Ela está bem avançada.
E qual a segunda regulamentação prevista para 2026?
A outra é uma norma que nós queremos criar de acessibilidade, definindo regras de acessibilidade. Para pessoas com dificuldade de locomoção, que precisam de equipamentos de respiração, que precisam de cão guia. Então tudo isso a gente já está tentando construir uma nova norma também. Hoje já está contemplado [em normas já existentes], mas precisa melhorar. Tem novas situações, novos equipamentos médicos. A gente pretende dar uma atualizada. A norma existe, mas a gente vai atualizar e melhorá-la.
