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A Embraer pode voar sozinha?

Depois de reportar um prejuízo de R$ 1,68 bilhão no segundo trimestre, sob os impactos da Covid-19 e do acordo desfeito para a criação de uma joint venture com a Boeing, a fabricante brasileira busca um roteiro para o pós-crise

 

Nesta quarta-feira, a Embraer divulgou seu balanço do segundo trimestre. No período, sob o impacto da Covid-19 no setor de aviação, a companhia teve um prejuízo de R$ 1,68 bilhão, contra um lucro de R$ 26,1 milhões, um ano antes. A pandemia, porém, não foi o único motivo da queda.

O resultado também refletiu o fim do acordo com a Boeing para a criação de uma joint venture em aviação comercial, anunciado em abril. A Embraer registrou uma baixa contábil de R$ 473,6 milhões na divisão, relativa à depreciação e amortização do ativo durante a negociação com a fabricante americana, iniciada em 2017.

Entretanto, mais que as perdas já contabilizadas, o que mais preocupa é o horizonte à frente da fabricante brasileira. Sem a joint venture e diante dos efeitos do novo coronavírus na indústria de aviação, a questão que vem à tona é: a Embraer, em voo solo, terá condições de enfrentar o cenário do pós-crise?

“No curto prazo, nosso foco continua sendo a preservação de caixa”, disse Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, em teleconferência realizada hoje com jornalistas. “Ao mesmo tempo, seguimos buscando parcerias para nos ajudar a introduzir produtos em novos mercados e desenvolver novos projetos.”

A reação inicial do mercado ao resultado trouxe, em certa medida, um voto de confiança para o que vem sendo feito pela empresa. As ações da Embraer fecharam o dia em alta de 2,54% no pregão da B3. No ano, porém, os papéis acumulam uma queda de mais de 60%.

Essa disparidade também se reflete na opinião das fontes consultadas pelo NeoFeed. De um lado, o negócio frustrado com a Boeing cria desafios para Embraer no espaço dos jatos de menor porte, em aviação comercial, seu principal mercado. Especialmente depois da associação de sua maior rival nesse espaço, a canadense Bombardier, com a gigante franco-germânica Airbus, em 2017.

Ao mesmo tempo, as mudanças no setor esperadas no pós-pandemia, também trazem oportunidades para a fabricante brasileira. “Os dias de aeronaves internacionais com mais de 350 assentos vão ficar para trás”, diz Neil Hansford, da consultoria Strategic Aviation Solutions.

Para o consultor, a Embraer está bem posicionada para esse novo contexto, no qual as aeronaves de 80 a 100 assentos ganharão peso, à medida que as rotas domésticas forem reabertas. “Os roteiros internacionais levarão décadas para retornarem aos níveis pré-Covid-19”, afirma. “Desse modo, a Embraer terá um nicho de mercado garantido, no mínimo, pelos próximos dez anos.”

Hansford ressalta, porém, que a Embraer não terá apenas esse céu de brigadeiro pela frente. “A única limitação da Embraer para ser bem-sucedida no pós-crise é a capacidade de captar recursos”, observa. “Eles terão que lutar muito contra a Airbus e Bombardier, e o financiamento europeu.”

Em junho, por exemplo, a Airbus foi um dos alvos do pacote de socorro de € 15 bilhões do governo francês à indústria de aviação do país. No mesmo mês, o Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) aprovou um empréstimo para a Embraer, com a participação de um consórcio de bancos, no valor de R$ 1,5 bilhão.

Hoje, na divulgação de seu resultado, a companhia brasileira informou que fechou o segundo trimestre com um caixa de R$ 10,9 bilhões. E reforçou que boa parte da sua dívida tem vencimentos a partir de 2022.

A Embraer fechou o segundo trimestre com um caixa de R$ 10,9 bilhões

Para Francisco Lyra, sócio da consultoria C-Fly Aviation, nesse panorama, o roteiro mais assertivo para a Embraer seria uma parceria com outras fabricantes, em particular, aquelas com apostas mais recentes em jatos de menor porte, casos da chinesa Comac e da russa Irkut.

No fim de maio, uma reportagem da agência Reuters trouxe a informação de que as duas companhias sinalizaram interesse em se aproximar da brasileira. “Uma parceria traria ganhos de escala e poder de barganha com fornecedores”, diz Lyra. “E, mais importante, especialmente no caso da China, traria peso geopolítico, algo fundamental nessa indústria e que o Brasil não tem.”

Como moeda de troca, Lyra ressalta, entre outras questões, que a Embraer resolveria as dificuldades de obtenção de certificação para os modelos produzidos por essas empresas, já que a brasileira tem muita experiência nessa frente.

Em um segundo roteiro, mais ambicioso, ele entende que a Embraer poderia desenvolver um modelo capaz de concorrer com Boeing e Airbus na categoria conhecida como single aisle, as aeronaves de corredor único, que devem ganhar mais escala no pós-pandemia.

Para isso, no entanto, o ideal seria encontrar um parceiro que ajudasse a financiar a empreitada. “A Boeing, por exemplo, estará muito fragilizada nos próximos anos”, observa, em uma referência à crise vivida pela companhia americana que, além da pandemia, lida com os impactos dos problemas no modelo 737 MAX. “Talvez seja uma oportunidade para a Embraer bater de frente e brigar direto com os leões.”

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