经过三年的不确定性， 马尔哈奥斯特特许经营权（Malha Oeste）的命运——这条连接科伦巴（马托格罗索州）和迈林克（圣保罗州）的1900公里铁路走廊由Rumo公司运营，其合同将于年中到期——本周开始由国家陆路运输局（ANTT）确定，但距离最终结果仍很遥远。
新的特许经营模式预计将在57年的合同期内投资892亿雷亚尔。尽管涉及金额巨大且时间跨度长，但交通部尚未决定是将这1900公里长的铁路（其中大部分目前闲置）进行拍卖，还是将西部铁路网拆分为三个特许经营区以寻求更优报价。
在此背景下，新建的马尔哈奥斯特铁路特许经营项目仍需未来的运营商建设圣保罗环城铁路。尽管运营模式尚不明朗，但交通部计划于今年晚些时候对马尔哈奥斯特项目进行招标。
诸多因素影响着特许经营权解决方案的寻求。目前的特许经营商Rumo甚至在2020年根据2017年第13.448号法律的模式要求收回铁路，但遭到拒绝。
2023 年，政府决定在联邦审计法院 (TCU) 的 SecexConsenso（协商解决和冲突预防外部控制秘书处）的框架内，尝试与 Rumo 重新谈判合同。
该提案设想将合作关系提前30年延长，并恢复约1600公里的铁路线，同时升级部分路段。该公司希望仅保留约300公里的纤维素铁路线，该路段位于特雷斯拉戈阿斯和科伦巴之间。然而，巴西联邦审计法院驳回了重新谈判的请求，理由是该计划将对合同进行“彻底且根本性的修改”。
该特许经营权的价值为 890 亿雷亚尔，是在 2025 年底启动的铁路特许经营计划规划中预测的。其中约 357 亿雷亚尔将用于铁路基础设施的现代化改造，包括更换轨道、购置新机车和改善建筑物。
据估计，在近六十年的合同期内，将投资 535 亿雷亚尔，以确保持续运营、轨道维护和交通系统管理。
交通部打算“拆分”特许经营权，原因在于只有两段航道使用率较高。较长的一段从科伦巴（Corumbá）到包鲁（Bauru，位于圣保罗州），全长1300公里，用于经由巴拉圭水道运输铁矿石。较短的一段从科伦巴到特雷斯拉戈阿斯（Três Lagoas，位于马托格罗索州），全长300公里，主要服务于纸浆和造纸行业。
从包鲁到迈林克的大部分路段并不吸引人，因为矿石和纤维素货物都是通过与保利斯塔铁路（也是由 Rumo 运营）的连接运输的，该铁路通往桑托斯港。
政府打算测试市场对这种多重优惠模式的兴趣。其中包括完整的路线（Corumbá-Mairinque）、另一条同样延伸的路线（Corumbá-Bauru）和较短的路线（Corumbá-Três Lagoas）。
经国家陆路运输署 (ANTT) 批准的模型预计，联邦政府将投资 36 亿雷亚尔用于铁路网络的恢复和运营。
只有当现代化改造和运营范围涵盖科伦巴至迈林克或包鲁段时，联邦政府才会向特许经营商拨款。如果仅涉及科伦巴至特雷斯拉戈阿斯段，则不会获得联邦政府拨款。
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交通部长乔治·桑托罗于5月22日（星期五）表示，新建的马尔哈奥斯特铁路特许经营项目将要求未来的运营商建设圣保罗环城铁路，无论最终中标的铁路长度如何。该环城铁路的建设成本预计为60亿雷亚尔，将通过合同重新调整来弥补。
“未来 Malha Oeste 铁路运营商唯一可以免于建设 Ferroanel（环城铁路）的情况是，Malha Regional Sudeste 承担该项目的责任，重新平衡其在 2022 年续签的合同，”Santoro 说，他指的是MRS拥有的 1,821 公里特许经营权，该铁路穿过米纳斯吉拉斯州、里约热内卢州和圣保罗州。
据桑托罗称，这是因为自特许经营权续签以来，MRS 已承担了圣保罗大都会区货运铁路和 CPTM 线路之间的隔离工程，该工程目前估计耗资约 40 亿雷亚尔。
高昂的成本是当时反对修建环城铁路（Ferroanel）的理由之一，该铁路本可以为运往桑托斯港的货物开辟一条无需经过圣保罗市的替代路线。
随着新方案的讨论，MRS 可以部分摆脱隔离工程的负担，从而腾出资源用于另一个优先项目：巴拉杜皮拉伊（里约热内卢）绕城公路，这是一个阻碍圣保罗和里约热内卢之间货物流通的物流瓶颈。
据 Roenick Fernandes Advogados 律师事务所合伙人、基础设施特许经营专家Diego Fernandes称，只要采矿（Corumbá）和纸浆（Três Lagoas）走廊仍然足够有吸引力，能够吸引私人投资者也接手未充分利用的部分，那么将 Malha Oeste 特许经营权在一次拍卖中分成三个方案是可行的。
他表示：“联邦政府高达36亿雷亚尔的拨款起到激励作用：这笔资金只会发放给那些接管整个网络的人，从而防止市场只选择利润最高的路段。”即便如此，他警告说，低需求路段的私人投资并不能得到保证，而且这种模式试图将整合后的客流与那些单独来看短期内无法持续的支路“打包”在一起。
费尔南德斯表示，为了真正实现铁路网络的充分利用，该战略需要制定逐步且可审计的目标，以重新激活闲置路段，以及一个清晰的风险矩阵，概述谁将承担任何潜在需求短缺的负担。
“如果没有这些限制，就有重蹈覆辙的风险：特许经营者只会将投资集中在竞争激烈的走廊，保留一部分形式上已授予但实际上处于闲置状态的基础设施，”他补充道。
关于政府急于在 2026 年举行拍卖一事，费尔南德斯指出，虽然从技术上讲，延长招标流程的制定时间是可取的，但政府受到强大的制度约束：与 Rumo 的现有合同即将到期，联邦审计法院否决了直接重新谈判，强制执行新的招标流程。
据他所说，这些研究并非临时起意——ANTT 在 2023 年的公开听证会上讨论了该项目，并在 2024 年批准了新设计——但时间安排很紧，以便 TCU 能够在不将拍卖推迟到 2027 年的情况下进行事先控制。
“因此，政府选择了‘最不坏’的方案：加快特许经营进程以避免服务中断，同时努力提供一份足够详细的招标文件，以体现速度，又不显得仓促，”这位专家总结道。
交通部在接受采访时通过新闻稿表示，马尔哈奥斯特项目正在按计划进行，预计将于今年上半年发布招标公告，并于今年下半年进行拍卖。
声明称：“目前，相关研究正在国家陆路运输局（ANTT）进行汇总，以便随后提交给联邦审计法院（TCU），这是发布招标公告的必要步骤。需要强调的是，如有必要，时间表可能会根据技术和制度分析中提出的任何要求或建议进行调整。”
